बिपी राजमार्गको पुनरुत्थानमा सरकारी लाचारी

२०८१ असोजमा आएको भीषण बाढीले पूर्ण क्षति पुर्याएको बिपी राजमार्गको ९ किलोमिटर सडक खण्डको पुनःनिर्माणमा देखिएको सुस्त गतिले एकातिर यात्रीहरूले सास्ती पाइरहेका छन् भने अर्कोतिर राज्य संयन्त्रको निकम्मापनसमेत उजागर भएको छ । क्षति भएको ३० महिना बितिसक्दा पनि उक्त खण्डको निर्माण कार्य कति प्रतिशत सम्पन्न भयो भन्ने प्रश्नको उत्तर निकै लज्जास्पद छ । जाइकाको सहयोगमा पुनःनिर्माण गर्न लागिएको ३ किलोमिटर खण्डमा भर्खर ठेकेदारहरू पुगेका छन् भने नेपाल सरकार आफैँले निर्माण गरिरहेको ६ किलोमिटर खण्डको प्रगति जम्मा २० प्रतिशत मात्र रहेको छ । १८ महिनाको अवधि भनेको एउटा सिंगै सडक निर्माण आयोजना सम्पन्न हुनका लागि पर्याप्त समय हो । स्मरण रहोस्, आजभन्दा ५० वर्षअघि आधुनिक निर्माण उपकरणहरू नहुँदा पनि १७० किलोमिटर लामो पृथ्वी राजमार्गको निर्माण कार्य मात्र ४ वर्षभित्र सम्पन्न भएको थियो । यस्तो ऐतिहासिक तथ्यका अगाडि बिपी राजमार्गको क्षतिग्रस्त खण्ड पुननिर्माणमा देखिएको चरम सुस्ततालाई सडक विभागले ‘सन्तोषजनक प्रगति’ भनी प्रचार गर्नु आफैँमा ठुलो विडम्बना हो । हाम्रा नीति निर्माण तथा कार्यान्वयन तहमा बस्नेहरू कति अदूरदर्शी रहेछन् भन्ने कुरा जम्मा ९ किलोमिटर सडक पुनःनिर्माणमा भएको ढिलाइले पुष्टि गर्छ । मुलुकको ‘लाइफलाइन’ मानिने रणनीतिक महत्वको यो राजमार्ग लामो समयदेखि नियमित रूपमा सञ्चालन हुन नसक्दा यसले राज्यको सामथ्र्यमाथि नै प्रश्न उठाएको छ ।

क्षतिग्रस्त खण्डको भूगोल अत्यन्त जटिल भएकाले पुनःनिर्माणमा लागत र समय केही बढी लाग्नु अस्वाभाविक होइन, तर यसको सुस्तताले मुलुकले भोग्नुपरेको आर्थिक क्षति भने सानो छैन । बिपी राजमार्ग सिंगो कोसी र मधेस प्रदेशका अधिकांश क्षेत्रलाई राजधानी काठमाडौँसँग जोड्ने मुख्य आधार हो । यी २ प्रदेशमा देशको कुल जनसंख्याको करिब एकतिहाइ हिस्सा बसोबास गर्छ । त्यसैगरी, यी प्रदेशबाट उल्लेखनीय रूपमा कृषि उपज राजधानी भित्रिने गर्दछ । जब २०८० असोजदेखि यो सडक अनियमित हुन थाल्यो, त्यसयता काठमाडौँ उपत्यकामा तरकारीको भाउ महँगो हुनु संयोग मात्र नभएर यही यातायात अवरोधको परिणाम हुन सक्छ । सामान्य मौसममा समेत सामान्य वर्षा हुँदा यो सडक खण्ड अवरुद्ध हुने र यात्रीहरूले उद्धारका लागि हारगुहार गर्नुपर्ने अवस्था छ । २०८१ र २०८२ सालको मनसुनले यसको भयावह अवस्था देखाइसकेको छ । अब आउँदै गरेको २०८३ सालको मनसुनमा पनि यस्तै हालत हुने संकेत गत सोमबारको बाढी र त्यसले निम्त्याएका घटनाले गरिसकेको छ । भिर खोतलेर सडक बनाउँदा पहिरोको उच्च जोखिम देखिएकाले रोसी खोलाको किनारबाटै टेवा पर्खाल उठाएर यो सडक खण्ड निर्माण गरिनु भौगोलिक बाध्यता थियो । तर राजमार्ग निर्माण सम्पन्न भएपछि रोसी तथा यसका सहायक खोला किनारका पहाड खोतलेर क्रसर व्यवसाय सञ्चालन गर्ने धन्दा मौलायो । साथै, राजमार्गसँग जोड्नका लागि डोजरद्वारा पहाडका भिर खोतल्दै दर्जनौँ शाखा सडकहरू रोसी तथा यसका सहायक खोला किनारबाट गाउँतर्फ उकालिए । जसका कारण सामान्य वर्षा हुँदा पनि पहाडी क्षेत्रको भू–क्षय रोसीको बाढीमा थपिँदा सडकको टेवा पर्खाल भत्किनु स्वाभाविकै थियो ।

राजमार्ग निर्माणकर्ता जाइका स्वयंले संवेदनशील भूगोलका कारण सडक निर्माणमा पृथक शैली अपनाइएको र कतिपय ठाउँमा ठुला सवारी साधनका लागि आवश्यक चौडाइ पुर्याउन नसकिएको बाध्यताबारे सरकारलाई समयमै जानकारी नगराएको होइन । तर संघीय सरकार मात्र होइन, स्थानीय सरकारको समेत लापरबाहीका कारण अहिले यस्तो दुर्गति भोग्नुपरेको हो । २०७२ सालको भूकम्पले पुर्याएको क्षतिबाट पाठ सिक्दै सावधानी अपनाउन सकेको भए आज यो अवस्था आउने थिएन । भूगोल र प्रकृतिले दिएको यो चेतावनीबाट पाठ सिक्दै अब कि त केही घुमाउरो भए पनि सुरक्षित भूगोलबाट सडक लैजानुपर्छ, कि स्थानीय क्षेत्रमा भइरहेको अनियन्त्रित क्रसर उद्योग र जथाभावी सहायक सडक निर्माण गर्ने सिलसिला रोक्नुपर्छ । अन्यथा, यो राजमार्ग मुलुकका लागि सधैँ एउटा ‘क्रोनिक’ समस्याका रूपमा रहिरहने निश्चित छ ।