काठमाडौँ । गत २१ फागुनको चुनावबाट दुईतिहाइ नजिकको जनमत पाएको राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टीले वरिष्ठ नेता बालेन शाहको नेतृत्वमा सरकार गठन गरेको छ । रास्वपाले चुनावी बाचापत्रमा नेपालको आर्थिक रूपान्तरणका लागि गतिहीन रहेका राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूलाई आगामी २ वर्षभित्र अनिवार्य सक्ने गरी ‘नतिजामुखी समयबद्ध कार्ययोजना’ लागू गर्ने जनाएको थियो । यस्तै, १३ चैतको मन्त्रिपरिषद् बैठकले स्वीकृत गरेको १०० कार्यसूचीमा पनि राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूको कार्यान्वयन शीघ्र, समयबद्ध तथा गुणस्तरीय बनाउन फास्ट ट्र्याकमा काम गर्ने उल्लेख छ ।
‘राष्ट्रिय गौरवका तथा ठूला रणनीतिक आयोजनाहरूको कार्यान्वयनलाई शीघ्र, समयबद्ध तथा गुणस्तरीय बनाउन जग्गा प्राप्ति, मुआब्जा निर्धारण, रूख कटान तथा वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन प्रतिवेदन स्वीकृतिसम्बन्धी प्रक्रियाहरूलाई फास्ट ट्र्याक मेकानिज्मअन्तर्गत सञ्चालन गर्न, एकीकृत र स्वचालित स्वीकृति प्रणाली लागू गर्न, अनावश्यक ढिलासुस्ती तथा दोहोरो प्रक्रिया हटाउन, स्पष्ट समयसीमा तोकी कार्यान्वयन गर्न तथा आयोजना कार्यान्वयनमा देखिने अवरोधहरू समाधान गर्न प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट प्रत्यक्ष अनुगमन तथा सहजीकरण गर्ने,’ कार्यसूचीमा भनिएको छ ।
विभिन्न गौरवका आयोजनामध्ये सबैभन्दा महत्वको र चासोपूर्वक हेरिएको काठमाडौँ–तराई÷मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को गति भने आफैँमा ‘स्लो मोसन’मा छ । आर्थिक रूपान्तरणको मेरुदण्ड तथा मुलुककै रणनीतिक महत्वको आयोजना मानिएको फास्ट ट्र्याकको गत फागुनसम्मको भौतिक प्रगति जम्मा ४६.४० प्रतिशत पुगेको छ । नेपाली सेनाले निर्माण गरिरहेको यो आयोजनाको वित्तीय प्रगति ४५.८८ प्रतिशत छ । दैनिक ५ हजारभन्दा बढी सवारीसाधन गुड्ने तथा काठमाडौँबाट डेढ घन्टामै तराई पुग्ने आकलन गरिएको यो आयोजना व्यवस्थापनको जिम्मेवारी २०७४ वैशाख २१ गतेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले नेपाली सेनालाई दिने निर्णय गरेको थियो । आयोजना निर्माणका लागि सेनाले २०७४ जेठदेखि नै काम थाले पनि सरकारले २ वर्षपछि २०७६ भदौ १ मा डिपिआर स्वीकृत गरेको थियो ।
कति भयो प्रगति ?
निर्माणको जिम्मा पाएको ४ वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिए पनि सम्पन्न हुन नसकेपछि पहिलो पटक २०८० सम्मका लागि म्याद थप भयो । उक्त अवधिमा पनि निर्माण हुन नसकेपछि दोस्रो पटक म्याद थप गरेर २०८३ चैत मसान्तसम्म निर्माण सक्ने लक्ष्य राखिएको छ । हालसम्मको भौतिक प्रगति हेर्दा उक्त म्यादमा पनि निर्माण सकिने देखिँदैन । सुरुमा १ खर्ब ७५ अर्ब १९ करोड रुपैयाँ लगानीमा सम्पन्न गर्ने भनिए पनि अहिले लागत बढेर २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । यसमध्ये हालसम्म ८२ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको सेनाले जनाएको छ ।
नेपाली सेनाका सहायक रथी तथा प्रवक्ता राजाराम बस्नेतका अनुसार ललितपुरको खोकनाबाट बाराको निजगढसम्म ७०.९७ किलोमिटर दुरी रहेको द्रुतमार्गको मुख्य प्रस्थानविन्दु रहेको ललितपुरको खोकना–डुकुछाप खण्डको ६.५ किमी क्षेत्रमा जग्गा अधिग्रहण समस्याले काम सुरु हुन सकेको छैन ।
हालसम्मको प्रगति हेर्दा १३ वटा निर्माण प्याकेजमध्ये १२ वटाको खरिद व्यवस्थापन सम्पन्न भई निर्माणको क्रममा छ भने खोकना खण्ड भने ठेक्का प्रक्रियामै जान सकेको छैन । प्रवक्ता बस्नेतले आयोजनाका ७ सुरुङमध्ये १६९१ मिटरको धेद्रे र १६२३ मिटरको लेनडाँडा सुरुङमार्ग ब्रेकथ्रु भएर इनरको सेकेन्डरी लाइनिङको काम अन्तिम चरणमा रहेको बताए । महादेवटारको सुरुङमार्ग पनि यो आर्थिक वर्षभित्र ब्रेकथ्रु गर्ने गरी काम भइरहेको छ । यो सबैभन्दा लामो सुरुङ हो । ७ वटै सुरुङको कुल लम्बाइ १०.९७९ किलोमिटर छ ।
आयोजनामा जम्मा ८९ वटा पुल रहेकामा हालसम्म १३ स्थानको पुल निर्माण सकिएको छ । ३३९ मिटर लामो र ८२ मिटर उचाइको एउटा पुल पनि बनिसकेको छ । त्यसैगरी मकवानपुरको राजदमार इलाकामा अन्तिम कालोपत्रको काम भइरहेको प्रवक्ता बस्नेतले बताए । आयोजनाको विभिन्न खण्डमा ८९ वटा (करिब १३ किलोमिटर) पुल निर्माण गर्ने तयारी छ । राजमार्गको ३३.६२ प्रतिशत खण्डमा पुल र सुरुङ निर्माण भइरहेको नेपाली सेनाले जनाएको छ । सबै पुलको कुल लम्बाइ १२.८८५ किलोमिटर छ ।
२०८० चैतबाट सञ्चालनमा ल्याउने लक्ष्यसहित सेनाले काम थाले पनि ८ वर्षमा जम्मा ५० प्रतिशत पनि सम्पन्न हुन सकेको छैन । आयोजनाको काठमाडौँतर्फ प्रस्थानविन्दु खोकनामा जग्गा अधिग्रहण समस्याका कारण त्यहाँ निर्माण नै अघि बढ्न सकेको छैन । यसले गर्दा आयोजनाको म्याद थप्नुपर्ने निश्चित देखिएको छ । आयोजनामा प्रशासनिक, कानुनी र मुआब्जासम्बन्धी अवरोधहरू भएकाले राजनीतिक तहबाटै समाधान गरिनुपर्नेमा विज्ञहरूले जोड दिएका छन् ।
०००
किन भयो ढिलाइ ?
द्रुतमार्गको सबैभन्दा जटिल समस्या खोकना क्षेत्रको जग्गा अधिग्रहणमा देखिएको छ । आयोजना ढिला हुनुका धेरै कारण भए पनि मुख्य कारण प्रस्थानविन्दुको टुंगो नलाग्नु नै हो । द्रुतमार्ग मात्र नभई सुक्खा बन्दरगाह, बाहिरी चक्रपथ, प्रसारण लाइन र प्रस्तावित रेलमार्ग जस्ता करिब ६ वटा ठुला आयोजनाका कारण खोकनाबासीले आफूहरूको उठिबास हुने र सिकाली मन्दिर जस्ता सांस्कृतिक धरोहर संकटमा पर्ने त्रासका कारण विरोध गर्दै आएका छन् । जसका कारण यो आयोजनाको पनि काम सुरु हुन पाएको छैन । योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष डा. श्रेष्ठका अनुसार सरकारले सिकाली मन्दिर बचाउन सुरुङमार्गको विकल्प समेत अघि सारेको थियो । तर, जग्गाको मुआब्जामा कानुनी अड्चन देखियो ।
श्रेष्ठले भने, ‘सुरुमा अधिग्रहण गर्दा जसले मुआब्जा पाउनुपर्ने थियो, उनीहरूले लिइसके । तर, जसको कागजपत्र थिएन, उनीहरूलाई दिन सकिएको थिएन । धेरै स्थानीयले वर्षौंदेखि खेती गरिरहेको जग्गा उनीहरूको नाममा नभएकाले कानुनी र व्यावहारिक जटिलताका कारण खोकनाको विवाद अझै सुल्झिन सकेको छैन । खोकनाको विवाद नसुल्झिएपछि बाग्मतीको अर्को किनार (पारि) बाट सडक लैजाने वा बुंगमतीलाई प्रवेशविन्दु बनाउनेलगायत विकल्पमा पनि छलफल भएको छ ।’
श्रेष्ठका अनुसार आयोजना ढिलाइ हुनुको अर्को कारण डिपिआरमा देखिएको समस्या पनि हो । उनले भने, ‘सुरुमा भारतीय कम्पनीले तयार पारेको डिपिआर पूर्ण थिएन र त्यसलाई खरिद गर्ने वा नयाँ बनाउने भन्नेमा लामो समय बित्यो । अन्ततः नयाँ डिपिआर तयार गर्न २ वर्ष लाग्नुले आयोजनाको समयतालिका पछाडि धकेल्यो । सुरुमा सेनाले ट्र्याक खोल्ने काम म्यानुअल्ली गरेको भए पनि पछिल्लो समय सुरुङमार्ग र अग्ला पुलजस्ता उच्च प्रविधि प्रयोग गर्नुपर्ने भएकाले अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्कापट्टामा जानुप¥यो । ठेक्का प्रक्रियामा भएका कानुनी झमेला र मुद्दा मामिलाले पनि निर्माण अवधि लम्ब्याएको देखिन्छ ।’
सरकारले खोकनाको मुआब्जा समस्यालाई विशेष कानुनी व्यवस्था गरेर सम्बोधन गर्नुपर्ने वा विकल्पका रूपमा बुंगमती क्षेत्रलाई छिटो टुंग्याउनुपर्नेमा श्रेष्ठले जोड दिए । सेनाले प्राविधिक काम गरिरहे पनि जग्गा अधिग्रहण र रूख कटानजस्ता संरचनात्मक समस्या समाधान गर्ने जिम्मेवारी सरकारको भएकाले यसमा सेनालाई दोष्गा दिन नमिल्ने उनको भनाइ छ ।
नेपाली सेनाका प्रवक्ता बस्नेतले आयोजना सम्पन्न गर्ने अवधि २०८३ चैतसम्म भएको बताए । ढिलाइको मुख्य कारण प्रस्थानविन्दुमा देखिएको विवाद नै भएको उनको भनाइ छ । उनले भने, ‘राइट अफ वेका कारण पनि ढिलाइ भएको छ । एरिया क्लियरेन्स थप भएकाले प्रोटेक्सनको काम पनि थपिने भयो । अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको सडक भएकाले प्रोटेक्सनको सवालमा सानो कुरा पनि कम्प्रमाइज गर्न सकिँदैन । गाउँ–बस्तीका लागि अन्डरपास र ओभरपास पनि बनाइसकेको अवस्था छ । विगतमा कोभिड र रूख कटानका कारण पनि ढिलाइ भएको थियो ।’
कसरी पुग्यो सेनाको हातमा ?
रणनीतिक महत्वको फास्ट ट्र्याकको ऐतिहासिक पृष्ठभूमि, व्यवस्थापकीय चुनौती र वर्तमान अवरोधहरूलाई मसिनो गरी केलाएर निर्माणको जिम्मा सेनालाई दिइएको थियो । पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड प्रधानमन्त्री, रमेश लेखक भौतिक पूर्वाधारमन्त्री र डा. मीनबहादुर श्रेष्ठ योजना आयोगको उपाध्यक्ष रहँदा यो आयोजनालाई गति दिने ठोस निर्णय भएको थियो । आयोगका उपाध्यक्ष श्रेष्ठको नेतृत्वमै यो आयोजना निर्माणको जिम्मा सेनालाई दिन सिरफारिस गरिएको थियो ।
भूराजनीतिक खिचातानी र लगानी मोडालिटीका कारण लामो समय अन्योलमा रहेको फास्ट ट्र्याक नेपालको एउटा अत्यन्तै महत्वपूर्ण र रणनीतिक आयोजना भएकाले सेनालाई दिएर आयोजनालाई गति दिने ठोस निर्णय भएको योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष श्रेष्ठ बताउँछन् । उनले भने, ‘सेनालाई जिम्मा दिनुको मुख्य उद्देश्य राजनीतिक जटिलताबाट आयोजनालाई मुक्त राख्नु र सुरक्षा संवेदनशीलतालाई सम्बोधन गर्नु थियो । पुरानो डिपिआर अध्ययन गरेर नयाँ डिपिआर बनाउनुपर्ने, पुरानै खरिद गरे पनि फेरि डिटेल गर्नुपर्ने र सेनालाई दिन उपयुक्त हुने भन्ने मेरो नेतृत्वको समितिको निर्णयअनुसार सेनालाई त्यो काम जिम्मा दिएको हो ।’
०००
फास्ट ट्र्याक सम्पन्न हुँदा के हुन्छ ?
यो आयोजना सम्पन्न हुँदा काठमाडौँ उपत्यकामा बसाइँसराइका कारण उत्पन्न समस्या समाधान गर्न र विकासको विकेन्द्रीकरण तथा न्यायोचित वितरणलाई सहयोग गर्ने दाबी गरिएको छ । काठमाडौँमा आउने सामग्रीको ढुवानी सस्तो हुँदा महँगी नियन्त्रणमा सहयोग पुग्नेछ । द्रुत मार्गको भारवहन क्षमता धेरै र यात्रा अवधि थोरै हुने भएकाले हालको सडकमा प्रयोग भएका सवारीसाधनको २५ प्रतिशत साधन र स्रोतले अहिलेकै जति काम गर्न सकिने विज्ञहरू बताउँछन् ।
सुरक्षित, आरामदायी र थोरै समयको यात्रामा गन्तव्यमा पुगिने भएपछि हाम्रो जस्तो भौगोलिक, जैविक, सांस्कृतिक, विविधता र फरक–फरक मौसम प्रणाली भएको देशमा उद्योग, व्यापार, कृषि, पर्यटन आदि क्षेत्रमा नयाँ–नयाँ व्यवसाय विकास हुने र आर्थिक विकासले गति लिने विश्वास गरिएको छ । स्तरीय सडक यातायात नभएका कारण प्रयोग गर्नुपरेको आन्तरिक हवाई यातायातलाई विस्थापित गर्ने र सडक सुरक्षा वृद्धि गर्न यो आयोजनाले भूमिका खेल्ने दाबी गरिएको छ ।
प्रतिक्रिया