नेपालको हवाई यात्रा कति सुरक्षित ?

प्रसंग सौर्य एअरलाइन्सको जहाज दुर्घटना

हवाई उड्डयनको क्षेत्रमा नीतिगत वा संरचनागत सुधार हुन नसक्दा हवाई यात्रा असुरक्षित त छँदै छ, जानाजान अन्तर्राष्ट्रिय कानुन मिचेर गम्भीर लापरबाही गर्ने वायुसेवा कम्पनीको व्यवस्थापन पक्षलाई कानुनी कारबाहीको दायरामा नल्याउने, दोषीलाई कारबाही नहुनेजस्ता दण्डहीनताको अवस्थाले दुर्घटना बारम्बार दोहोरिने गरेको छ ।

भोगौलिक विकटताका कारण नेपालमा हवाई यात्रा आवतजावतको प्रमुख माध्यम हो । सात दशकदेखि सुरूभएको हवाई यात्राले आमनागरिकको पहुँचको सहजता मात्र प्रदान गरेको छैन, जीवनस्तर सुधार्नसमेत सघाएको छ । यद्यपि सुरक्षित र सर्वसुलभ हवाईयात्रा नेपालीको आर्थिक–सामाजिक परिवर्तनमा कोसेढुंगा सावित हुनसक्छ । तर, नेपालमा भएका शृंखलाबद्ध हवाई दुर्घटनामा मानवीय क्षतिको अवस्थालाई हेर्दा भने नेपालको हवाई यात्रा ‘ज्यानमारा यात्रा’ सावित हुने गरेको छ ।

हवाई उड्डयनको क्षेत्रमा नीतिगत वा संरचनागत सुधार हुन नसक्दा हवाई यात्रा असुरक्षित त छँदै छ, त्यसमा जानाजान अन्तर्राष्ट्रिय कानुन मिचेर गम्भीर लापरबाही गर्ने वायुसेवा कम्पनीको व्यवस्थापन पक्षलाई कानुनी कारबाहीको दायरामा नल्याउने, दोषीलाई कारबाही नहुनेजस्ता दण्डहीनताको अवस्थाले दुर्घटना बारम्बार दोहोरिने गरेको छ । पछिल्लो उदाहरणको रूपमा २०८१ साउन ९ गते १८ जनाको ज्यान जानेगरी त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भएको सौर्य एयरलाइन्स जहाज दुर्घटनालाई लिन सकिन्छ । ‘विश्वमा ९९ प्रतिशत सुरक्षित हवाई यात्रा नेपालमा भने किन असुरक्षित छ ?’ यस विषयमा अब हामी गम्भीर बन्नैपर्छ ।

नेपालमा दुर्घटना र मृत्युदर

नेपालमा अहिलेसम्म भएका १०८ वटा हवाई दुर्घटनामा ९५० जनाको मृत्यु भएको छ । अत्यधिक दुर्घटनाको हिसाबले हेर्ने हो भने सन् २०१० देखि २०१२ सम्ममा भएका ५ घटनामा ८९ जना र २०२२ देखि २०२४ सम्म भएका ६ घटनामा १२४ जनाको ज्यान गएको छ । छोटो अवधिमा बारम्बार दुर्घटना हुने मुलुकमा नेपाल अग्रपंक्तिमा छ । हवाई दुर्घटनाको तथ्यांकलाई हेर्ने हो भने नेपाल औसतमा सरदर प्रतिवर्ष २ वटा घटना हुने मुलुक हो ।

बारम्बार हवाई दुर्घटनाका कारक

नेपालको हवाई उड्डयनको क्षेत्रमा नीतिगत वा संरचनागत सुधार हुन नसक्दा हवाई दुर्घटनादर वृद्धि भएको पाइन्छ । दुर्घटनापिच्छे औपचारिकताका लागि गठन हुने पटके जाँच आयोग र यसको कर्मकाण्डी प्रतिवेदन पनि बारम्बार हुने दुर्घटनाका लागि जिम्मेवार छ ।

प्रतिवेदन तयार गर्ने तर त्यसको कार्यान्वयन गर्नु नपर्ने, दोषीले कारबाहीको भागिदार बन्न नपर्नेजस्ता दण्डहीनताको अवस्थाले पनि दुर्घटनाले प्रश्रय पाएको छ । हवाई क्षेत्रलाई नियमन गर्न आवश्यक कानुन नबन्नु र भएका नियम कानुनसमेत कडाइका साथ पालन नहुनुले पनि दुर्घटनामा वृद्धि भएको छ ।

आइकाओ र युरोपेली संघको प्रतिबन्ध

नागरिक उड्डयनको क्षेत्र अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले निर्धारण गरेको अन्तर्राष्ट्रिय नियम, मापदण्ड र मार्गदर्शन बमोजिम सञ्चालन हुन्छ । तर त्यो नियम, मापदण्ड र मार्गदर्शन नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रले पालना नगरेको भन्दै सन् २०१३ देखि नेपालका वायुसेवा कम्पनीलाई आइकाओले कालोसूचीमा र युरोपेली संघले प्रतिबन्ध लगाएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड पालना नगर्दा दुर्घटना बढेको नागरिक उड्डयन क्षेत्रका अन्तर्राष्ट्रिय संघसंस्थाको ठम्याइ छ ।

कालोसूचीमा परेका कारण नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रले विगत एक दशकदेखि अन्तर्राष्ट्रिय सहयोगबाट वञ्चित हुनुपरेको छ । नागरिक उड्डयनको क्षेत्रमा नेपालले मोन्ट्रियल अभिसन्धिमा हस्ताक्षर गरिसकेको छ । तर उक्त अभिसन्धिका प्रावधान लागू गर्न आवश्यक कानुन नबन्दा भने अहिले १९२९ मा जारी भएको र १९६० मा नेपालले हस्ताक्षर गरेको वार्सा अभिसन्धिका प्रावधान लागू छन् । जसले गर्दा हवाई क्षेत्रमा अन्तर्राष्ट्रिय कानुन र मापदण्ड अनुसारको सेवा सुविधाबाटसमेत नेपालीहरू पूर्णरूपले वञ्चित छन् ।

सौर्य जहाज दुर्घटना अपराध नै !

सौर्यको दुर्घटनाग्रस्त जहाजको त्यो दिनको उडान यात्रुवाहक व्यावसायिक उडान थिएन । तर, विमानमा आमयात्रु बोकिएको छ । यो जहाज उडान गर्नुभन्दा अघि ३४ दिनदेखि ग्राउन्डेड थियो । यो २१ वर्ष पुरानो जहाज हो । यो उडानलाई ‘फेरी’ उडान भनिएको छ । ‘फेरी’ उडानलाई प्रारम्भिक मर्मतसम्हार गर्न उडाईने जहाज भन्ने स्पष्ट परिभाषा छ । मर्मत गर्न लगिएको जहाजमा १८ जनाको ज्यान गएको छ । ‘फेरी’ उडान गर्दा क्यानको अनुमति लिनुपर्ने कानुनी व्यवस्था छ । तर, उडान यस्तो अनुमति लिइएको छैन । जहाज मर्मत गरेर उडाउने कि मर्मत गर्नलाई उडाउने ? भन्ने प्रश्न अनुत्तरित छ ।

यात्रु गैरकानुनी

‘फेरी’ उडानमा नियम विपरीतका १९ जना बोकिएको छ । ‘फेरी’ उडानमा उडानसँग सम्बन्धित अर्थात मर्मतसँग प्रत्यक्ष सम्बन्ध भएका बढीमा ५ जना प्राविधिक मात्र बोक्न पाउने स्पष्ट कानुनी प्रावधान छ । यो उडानमा प्राविधिक र गैरप्राविधिक गरी नियम विपरीतका यात्रु बोकिएको छ । यसमा एयरलाइन्सको व्यवस्थापन पक्षले कानुनको ठाडो उल्लंघन गरेको छ । यो उडानमा एयरलाइन्स र उडानसँग कुनै साइनो नै नभएका प्रिजा खतिवडा र ४ वर्षे बालकलाई गैरव्यावसायिक ‘फेरी’ उडानका यात्रु बनाइएको छ । अर्थात एयरलाइन्स व्यवस्थापन पक्षले मर्मत गर्न लगिएको जहाजमा ‘फेरी’ उडानसम्बन्धी कानुनको कडाइका साथ पालना गरिदिएको भए उनीहरूको ज्यान जाने थिएन ।

पाइलटको चरम लापरबाहीले दुर्घटना

सौर्यको त्यो उडान गर्नुअघि पाइलटले पालना गर्नुपर्ने बाध्यात्मक कानुनी प्रावधानलाई पालना गरिएको छैन । गैरसैनिक हवाई उडान नियमावली २०५२ को नियम १५ ले वायुयानको कुल तौल प्रस्तावित उडानका लागि सुरक्षित छ, वायुयानमा राखिएका सामानहरू उडान सुरक्षित हुने गरी राखिएका छन्, प्रस्तावित उडानको निमित्त आवश्यक र न्यूनतम जगेडा परिमाणमा इन्धन उपलब्ध छ र अन्य दृष्टिकोणबाट वायुयान उडानका लागि सुरक्षित छ भन्ने विषयमा वायुयान चालक (पाइलट इन कमान्ड) सन्तुष्ट नभई उडान गर्न हुँदैन भन्ने बाध्यात्मक कानुनी व्यवस्था छ । उक्त कानुनको ठाडो उल्लंघन गरी उडान गरिएको छ ।

एयरलाइन्सको हर्कत गैरकानुनी

दुर्घटनाअघि नै एयरलाइन्स व्यवस्थापनको गैरकानुनी हर्कत उडानअघि तयार गरेको लोडसिटमा प्रष्ट देख्न सकिन्छ । ऊर्जा मन्त्रालयको कर्मचारी प्रिजा खतिवडा र उनको ४ वर्षे छोरालाई सौर्य एयरलाइन्सको कर्मचारी बनाइएको छ । सौर्य एयरलाइन्स व्यवस्थापन पक्षले जानाजान गरेको अपराधलाई ढाकछोप गर्न र अपराधबाट उन्मुक्ति पाउन क्यान र मन्त्रालयका कर्मचारीलाई प्रभावमा पारी कानुन विपरीतको अनुसन्धान आयोग गठन गर्न र नियोजित प्रतिवेदन तयार गर्न आर्थिक चलखेल गरेको प्रष्ट देखिन्छ ।

आयोग नै गैरकानुनी

कानुन मिचेर योग्यता नै नपुगेका सदस्य राखेर दुर्घटना जाँच अनुसन्धान आयोग गठन गरिएको छ । जहाज दुर्घटना छानबिन गर्न रतिशचन्द्रलालको नेतृत्वमा बनेको सरकारी आयोग गठन नै त्रुटिपूर्ण छ । गैरसैनिक हवाई उडान दुर्घटना जाँच नियमावली २०७१ को नियम १० मा नागरिक उड्डयन क्षेत्रमा पाइलट, वायुयानसँग सम्बधित इन्जिनियर, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरको रूपमा १५ वर्षको अनुभव प्राप्त, हवाई दुर्घटनासम्बन्धी तालिम प्राप्त, दुर्घटना भएको वायुयानको सञ्चालक वा सेवा प्रदायकसँग प्रत्यक्ष वा अप्रत्यक्ष रूपमा सम्बन्ध नभएको व्यक्ति मात्र आयोगको संयोजक वा सदस्य हुने स्पष्ट व्यवस्था छ । तर, एयरट्राफिक कन्ट्रोलरको रूपमा १५ वर्षको अनुभव नभएका पाललट मनिश शाक्यका नातेदार मुकेश डंगोललाई सदस्य सचिव र योग्यता नपुगेका सुदीप भट्टराईलाई आयोगको सदस्य बनाइएको छ ।

आयोगको प्रतिवेदन नियोजित

आयोगको अनुसन्धान घटनाको कारण पत्ता लगाउने भन्दा के कसलाई दोषी बनाउने भन्ने योजना बनाएर सुरू गरिएको प्रारम्भिक प्रतिवेदनले पुष्टि गरेको छ । नेपालमा भएका यस अघिका दुर्घटनाहरूमा प्रायः खराब मौसम र प्रतिकूल भौगोलिक अवस्थालाई कारणको रूपमा उल्लेख गरिएको पाइन्छ तर यो घटनामा खराब मौसम र प्रतिकूल भौगोलिक अवस्थालाई घटनाको कारण देखाउने अवस्था नभएपछि जहाजको व्यवस्थापन पक्षको गम्भीर लापरबाही र घटनामा बाँचेका पाइलटको गम्भीर मानवीय त्रुटिलाई लुकाउन आयोगले सुनियोजित प्रतिवेदन तयार पारेको छ । प्रतिवेदनको निष्कर्षमा घटनाको कारण वजन र गतिको असन्तुलन भनिएको छ र अनुसन्धानको दायरा निर्धारण गर्दा पनि पहिलो बुँदामा वायुयानको वजन र सन्तुलन उल्लेख छ । अर्थात सौर्य जहाजको व्यवस्थापन पक्षको चलखेलमा प्रतिवेदन तयार पारिएको प्रारम्भिक प्रतिवेदनको सूक्ष्म विश्लेषणबाट प्रष्ट हुन्छ ।

घटनाको कारण वजन हुनै नसक्ने कानुनी प्रावधान छ । गैरसैनिक हवाई उडान जाँच नियमावली २०५२ को नियम १५ ले वायुयानको कुल तौल प्रस्तावित उडानका लागि सुरक्षित छ । वायुयानमा राखिएका सामानहरू उडान सुरक्षित हुनेगरी राखिएका छन् । प्रस्तावित उडानको निमित्त आवश्यक र न्यूनतम जगेडा परिमाणमा इन्धन उपलब्ध छ र अन्य दृष्टिकोणबाट वायुयान उडानका लागि सुरक्षित छ भन्ने विषयमा पाइलट इन कमान्ड सन्तुष्ट नभई वायुयान उडान गर्न हुँदैन भन्ने बाध्यात्मक कानुनी व्यवस्था छ । यो कानुनी तथ्यलाई नजरअन्दाज गरेर वजन र सन्तुलनलाई प्रतिवेदनमा घटनाको कारण बनाएर सदस्य सचिवका नातेदार पाइलटलाई जोगाउन आयोगले प्रपञ्च गरे पनि ‘झुठो टिक्दैन, सत्य छिप्दैन’ भन्ने तथ्य उजागर भएको छ ।

आयोगको प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा जाँच अनुसन्धानले दोष दायित्व बाँडफाँड गर्दैन भन्ने उल्लेख छ । गैरसैनिक हवाई उडान दुर्घटना जाँच नियमावली २०७१ को नियम २ (घ) ले जाँच भन्नाले दुर्घटनाको कारण पहिचान गर्ने, त्यसको तथ्य पत्ता लगाई निष्कर्ष निकाल्ने भन्ने उल्लेख छ । कानुनी तथ्य विपरीत आयोगको प्रतिवेदनमा जाँच अनुसन्धानले दोष दायित्व बाँडफाँड गर्दैन भन्नु हास्यास्पद मात्र छैन, दुर्घटना जाँच अनुसन्धान आयोगको आचित्य के र अनुसन्धानको नाममा खर्च भएको राज्यकोषको लाखौँ रकम केका लागि खर्च गरिएको भन्ने प्रश्नचिन्ह खडा भएको छ ।

४५ दिनको म्याद पाएको जाँच अनुसन्धान आयोगले कानुनी व्यवस्था र सीमालाई समेत नजरअन्दाज गरेको छ । गैरसैनिक हवाई उडान दुर्घटना जाँच नियमावली २०७१ को नियम १५ को उपनियम ३ ले ३० दिनभित्र प्रारम्भिक प्रतिवेदन तयार पारेर मन्त्रालयमा पेस गर्नुपर्ने व्यवस्था गरेको छ । आयोगले प्रारम्भिक प्रतिवेदन ४३ दिनमा सरकारलाई बुझाइएको देखिन्छ । घटनाको ८ महिना बितिसक्दा पनि पूर्ण प्रतिवेदन सार्वजनिक भएको छैन । यस तथ्यले आयोगको अनुसन्धान स्वयं तथ्यहरू लुकाउन र मेटाउनमा केन्द्रित देखिन्छ ।

सरकारी रबैया

तथ्य र प्रमाणले सौर्य जहाज, दुर्घटना होइन अपराध हो भन्ने पुष्टि गरेको छ तर सरकार दोषीलाई कानुनी दायरामा ल्याउन तयार छैन । यो घटनामा सरकार मूकदर्शक बनेको छ ।
तथ्य प्रमाणसहित पीडितको तर्फबाट परेको उजुरीलाई अल्मल्याई राख्ने, समयमा सुनुवाई नगरिदिने र उत्तरदायित्वबाट पन्छिन खोज्ने नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको भूमिका शंकास्पद र गैरजिम्मेवार छ ।

पीडित परिवारको तर्फबाट कानुनले दिएको अधिकार प्रयोग गरी पंक्तिकार स्वयंले सौर्य एयरलाइन्स, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण, प्रभु इन्सुरेन्स, नेपाल बिमा प्राधिकरण, संस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रीको निजी सचिवालय र प्रधानमन्त्रीको निजी सचिवालय, संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र पर्यटन समिति एवं राज्य व्यवस्था र सुशासन समितिमा निवेदन दिएको छ । सुशासनसम्बन्धी अध्यादेश ल्याउने सरकारले पीडितको उजुरीलाई महिनाँै अल्झाएर राख्नुले सरकारको दोहोरो चरित्र उदांगो भएको छ ।

संसद्को राज्यव्यवस्था तथा सुशासन समितिले २ महिनाअघि सांसद राजेन्द्रप्रसाद्र पाण्डेको संयोजकत्वमा छानबिन उपसमिति गठन गरेको छ । तर, काम अघि बढेको छैन ।
संसद्मा १५ सांसदले आवाज उठाएका छन् । तर मन्त्रीले संसद्मा जवाफ दिन आवश्यक ठानेका छैनन् र संसद्ले पनि सरकारलाई निर्देशन दिएको छैन ।

निष्कर्ष

सौर्य एयरलाइन्स व्यवस्थापन पक्षले गरेको कानुन विपरीतको कार्य र जानाजानको चरम लापरबाहीले यो घटना भएको छ । यो दुर्घटना मात्र होइन अपराध हो । तसर्थ दोषीलाई कडा कारबाही हुनुपर्दछ । घटना भएको ८ महिना पुगिसक्दा पनि पीडितले क्षतिपूर्ति पाएका छैनन् । तत्काल क्षतिपूर्तिको व्यवस्था गरिनुपर्छ । गैरसैनिक हवाई उडान दुर्घटना जाँच नियमावली २०७१ को नियम २३ बमोजिम निष्पक्ष आयोग गठन गरी घटनाको पुनः जाँच गर्न जरूरी छ ।

हवाई दुर्घटनाका सन्दर्भमा सरकारले लाखांँ खर्च गरेर जाँच आयोग गठन गर्ने, आयोगले कर्मकाण्डी प्रतिवेदन तयार गरेर सरकारलाई बुझाउने र सरकारले प्रतिवेदन दराजमा थन्क्याउने परम्परा रहँदै आएको छ । कानुन निर्माण गरी यो परम्पराको अन्त्य गर्नुपर्छ । हवाई दुर्घटनालाई समेत त्रुटी कमजोरीका आधारमा कानुनी दायरामा ल्याउन कानुन निर्माण गरिनुपर्छ ।

नागरिक उड्डययनको क्षेत्रमा जारिभएको र नेपाललेसमेत हस्ताक्षर गरिसकेको मोन्ट्रियल अभिसन्धिको अन्तर्राष्ट्रिय प्रावधान लागू गर्नसमेत आवश्यक कानुन निर्माण गर्न जरूरी छ ।
हवाई उड्डयनको क्षेत्रमा नीतिगत तथा संरचानगत सुधार गरेर, अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डलाई अक्षरशः पालन गरेर, आवश्यक कानुन निर्माण गरेर, त्रुटी कमजोरीका आधारमा दण्ड सजायको व्यवस्था गरेर र जिम्मेवार तथा अधिकार सम्पन्न संयन्त्र निर्माण गरेर नेपालको हवाई आकास सुरक्षित गर्न सकिन्छ ।