पछिल्लो समय व्यवसायमा आएको गिरावटसँगै पुराना व्यवसायीहरू पलायन भएका छन् भने नयाँ आउनेक्रम एकदम कम छ । खासमा धेरै व्यवसायी पलायन भएको २०७२ को भूकम्प पछि हो । अब नयाँ पुस्ता तयार नहुँदा पहिलो पुस्तासँगै यो हिमालय सीमापार व्यापार पनि हराउला भन्ने चिन्ता छ ।
हिमालय सीमापार व्यापार
नेपालको उत्तरी सिमानाबाट हुने कारोबारलाई हिमालय सिमापार व्यापार भन्ने चलन छ । विगतमा उतारचढावका बीच व्यापार ठिकठिकै चलिरहेको थियो । जब २०७२ सालमा भूकम्प गयो, त्यसपछि उत्तरी नाकाबाट हुने व्यापार चौपट भयो । रसुवागढी नाका र सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी नाका २ वटै बन्द भए । व्यापार चौपट भयो । यसलाई अलिकति लयमा ल्याउन व्यवसायीहरू संघर्ष गर्दैथिए त्यही बेला कोभिड–१९ को महामारी थपियो । कोभिडको कारण चीनले २ वटै नाका बन्द गर्यो । २ वटै नाका बन्द गरेर हुँदैन, एउटा नाका त खोल्नुपर्यो भनेर पहल भएपछि रसुवाको नाका उत्तम हुने देखेर रसुवाबाट खोल्न चीन तयार भयो । रसुवा नाका खोलियो पनि । रसुवा नाकाबाट काम भइरहेको थियो । कोभिडको संक्रमण कम भएपछि तातोपानी नाका पनि खुला भएको थियो । दुई वटै नाकाबाट दिनको ६० वटा जति कन्टेनर आइरहेका थिए ।
सीमापार व्यापारले केही गति लिएको बेला गत असोजमा अविरल वर्षाको कारण आएको बाढीले केरुङ (रसुवा) नाका बन्द भयो । सिन्धुपाल्चोक तातोपानी पट्टि पनि दुई वटा पुल बगायो । रसुवामा नेपालपट्टि खासै क्षति भएन उतापट्टि क्षति भयो भने तातोपानी नाकाको दुवैतिर क्षति भयो । नेपालतर्फ अझ धेरै क्षति भयो । बाढीले २ वटा पुल बगाएपछि बन्द भएको तातोपानी नाका खुलाउन सरकारको ध्यानाकर्षण गराए पनि काम सरकारी काम कहिले हो कहिले भन्दै व्यवसायीहरूको पहलमा पुल बगाएको ठाउँमा ह्युम पाइप राखेर सडक सुचारु भयो । सडक सुचारुभएसँगै अडकिएको सामान आएको छ । लामो समय अड्किएको कारण कति सामान त बाटोमै फाल्नुपर्ने पनि भयो । खासामा अडकिएको सामान करिबकरिब सबै आइसकेको छ ।
६०० कन्टेनर सामान केरुङ नाकामा रोकिएको थियो । रोकिनुको कारण चीनतर्फ ८०० मिटर सडक खोलाले बगाएकोले हो । उनीहरूले १ महिनामा बगेको बाटो बनाउने तर हाललाई अस्थायी रूपमा बाटो बनाएर ४० वटा गाडी छोड्छौँ भनेको छ । कात्तिक २८ गते ४० वटा कन्टेनर त्यता पठाइएको छ । फेरि यताबाट आउँदा अहिले भाडा बढेको कुरा आएको छ । केरुङदेखि काठमाडौँसम्म सामान ल्याएको एउटा कन्टेनरको भाडा साढे २ लाखसम्म पुगेको छ, पहिला ९५ हजार थियो ।
ढिला गर्दा कुहिने सामान सबै बिग्रिने भएकोले चाँडो ल्याउनुपर्ने वाध्यता पनि छ । १० वटा कन्टेनरजति फलफूल त फालेको भन्ने कुरा आएको छ । तातोपानी र केरुङ दुवै नाकामा गरेर करिब ३ करोड जतिको फलफूल तथा चाँडो बिग्रिने सामान फाल्नुपर्यो । चीनले बिग्रिएको सामान नेपाल पठाउँदैन । ल्याउन पनि मिल्दैन त्यसकारण बिग्रेको फलफूल उतै फाल्नुपर्छ । कुहिने डर भएकोले फलफूललाई चाँडो ल्याउनुपर्ने दबाब छ, जाडोका लागि ल्याइएका लुगाहरू पनि चाँडो ल्याउन तछाडमछाड भाडा महँगो भएको छ ।
भाडा कसरी घटाउन सकिन्छ भनेर रसुवाका प्रमुख जिल्ला अधिकारीले सोध्नुभएको थियो । मैले भाडा घटाउन जतिसक्यो धेरै कन्टेनर पठाउने व्यवस्था गर्नुपर्यो भनेर भनेको छु । केरुङमा हाम्रो ६०० कन्टेनर सामान छ, दिनको १०० वटा कन्टेनर पठाउन सकियो भने ६ दिनमा सबै समान ल्याउन सकिन्थ्यो भनेर सल्लाह दिएको छु । नेपाली भूभागबाट केरुङसम्म २७ किलोमिटर नेपाली कन्टेनर जान्छन् तर त्यसका लागि चीनले अनुमति दिनुपर्ने हुन्छ ।
सामान केरुङसम्म ल्याइदिने दायित्व चिनियाँको हो भने, केरुङबाट काठमाडौँसम्म ल्याउने सबै खर्च नेपाली व्यवसायीको हो । हाल नेपाली व्यवसायीसँग १ हजार १०० वटा कन्टेनर छन् । अहिले रसुवा र तातोपानी नाकाबाट सामान आइरहेको छ । सामान रोकिएको कारण मात्रै रसुवामा चाप बढेको हो । तातोपानी नाकाबाट ल्याउँदा भाडा ५० हजार रुपैयाँ मात्रै छ ।
२ नाकाको कारोबार
व्यवसायिकरुपले उत्तरतर्फ तातोपानी र रसुवागढी गरी २ वटा मात्रै नाका सञ्चालनमा छन् । यी २ वटा नाकाबाट मासिक कति कारोबार हुन्छ भन्ने तथ्यांक छैन । तर राजस्व संकलनको लक्ष्यअनुसार भन्नुपर्दा तातोपनी नाकाको वार्षिक राजस्व लक्ष्य २३ अर्ब हो भने, रसुवाको २६ अर्ब हो । राजस्वको लक्ष्यलाई आधार मानेर हेर्दा २ वटै नाकाबाट करिब १ खर्बभन्दा बढी कारोबार हुन्छ ।
अन्य उत्तरी नाका
व्यावसायिक रूपमा २ नाका सञ्चालनमा छन् । हाम्रा परम्परागत थुप्रै नाका बन्द छन् । केही नाका नजिकका सीमित स्थानीयका लागि मात्रै सञ्चालनमा छन् । कोरोलासहितका ६ वटा नाका सञ्चालनमा ल्याउने भनेर सरकारले भने पनि व्यावसायिक रूपमा अगाडि बढ्न सकेको छैन । चीन सरकराले धेरै ठाउँमा भौतिक संरचना र सडक बनाइसक्दासमेत नेपालतर्फ बन्न सकेका छैनन् ।
नुनसँग दाल चामल र खुर्सानी साट्ने
उत्तरी नाका विगतदेखि नै बस्तु साटासाट गर्ने नाका हुन् । २०३० सालतिर तातोपानीबाट विभिन्न बस्तुहरूको कारोवार भएको पाइन्छ । पुरानो पुस्ताले भनेअनुसार त्यतिवेला भाँडा बेच्न गएका नेपालका शाक्य, बज्राचार्य थरका मानिस ल्हासामा व्यवसायी बनेर बसेका छन् । पहिला बस्तु विनिमय (जिन्सी दिएर जिन्सी लिने) का आधारमा कारोबार हुँदो रहेछ । यता नुन ल्याउने उता खुसार्नी, मूर्तीहरू, भाँडाकुँडा आदि लिएर जाने चलन रहेछ । नेपालबाट पिठो, चामल पनि जान्थ्यो । पहिला पहिला नुन आउने प्रमुख नाका नै उत्तरी हो । दक्षिणतर्फको भन्दा पनि उत्तरतिरको नाकाको सम्बन्ध पुरानो र मौलिक छ । २०४२ सालपछि मात्रै रकममा कारोबार भएको पाइन्छ ।
नेपाल हिमालय सीमापार वाणिज्य संघ
२०५४ सालमा नेपाल हिमालय सीमापार वाणिज्य संघको स्थापना भएको हो । यसको संस्थापक सदस्य म पनि हो । विभिन्न वाधा अवरोध, समस्या रहेकोले एक जनाले भनेर कसैले सुनुवाइ नगर्ने भएपछि मिलेर अगाडि बढौँ भन्ने उद्देश्यले यो संघ स्थापना गर्यौँ । त्यसपछि धेरै समस्या त समाधान भए । अहिलेसम्म पनि केही समस्या पर्दा वा बाटो अवरोध हुँदा जे पर्दा पनि हामी लागिरहेको छौँ । हामी १३ जना व्यवसायीले सुरु गरेको यो संस्थामा अहिले १ हजार २०० भन्दा बढी व्यवसायी आवद्ध छौँ ।
व्यवसायसँगै व्यवसायी पनि घट्दै
हिमालय सीमापार व्यापार संघ अन्तर्गतका व्यवसायीको लगानी त यकिन तथ्यांक छैन, तर करिब १ खर्ब माथि पुग्छ होला । तर, पछिल्लो समय व्यवसायमा आएको गिरावटसँगै पुराना व्यवसायीहरू टिक्न नसकेर पलायन भइरहेका छन् भने नयाँ आउनेक्रम एकदम कम छ । बैंकको ब्याज बढी, सामान बेलामा नआइपुग्ने, अनावश्यक रूपमा आइपर्ने झन्झट उत्तिकै छ । २ वर्ष त भूकम्पले नाका नै बन्द भए । नाका नै बन्द हुँदा साना लगानीमा व्यवसाय गर्नेहरू घरभाडा, बैंकको ब्याज नै तिर्न नसकेर पलायन भए । खासमा धेरै व्यवसायी पलायन भएको २०७२ को भूकम्प पछि हो । भूकम्पमा कतिपय गाडी नै पुरिए, मानवीय क्षतिसमेत भयो । कति त सामान नै नष्ट भयो ।
यता पलायन भएकाहरू दक्षिणतर्फको व्यापारमा भने गएका छैनन् । बरु अन्य क्षेत्रमै गएका छन् । कोही विदेश गए । कोही अरू पेसा व्यवसायतर्फ लागे । अहिले खासै उत्साह छैन् । अब नयाँ पुस्ता तयार नहुँदा पहिलो पुस्तासँगै यो हिमालय सिमापार व्यापार पनि हराउला भन्ने चिन्ता छ । १ हजार ५०० भन्दा बढी व्यवसायी भएकोमा अहिले घटेर १ हजार २ पुगेको छ । संघको सदस्य नभएका व्यवसायी हुँदैनन् उत्तरपट्टी ।
उत्साह घट्नुको कारण
काम अनुसारको नाफा नहुँदा नै कुनै पनि व्यवसायमा ह्रास आउने हो । हाम्रो उत्तरतर्फको व्यापार पनि त्यही भएको छ । काम र खटाइ अनुसारको आम्दानी नहुँदा खर्च धान्न धौ धौ परिरहेको छ । यसकारण नै उत्साह सँगै व्यवसायी पनि घटेका हुन् । न त सरकारले कुनै उपयुक्त नीति बनाएर सहजता प्रदान गरेको छ । काठमाडौँबाट उत्ततरतर्फको नाका पुग्न यति छोटो दुरी हुँदा पनि सरकारको ध्यान पुगेको छैन । भौतिक संरचना निर्माणमा ध्यान दिन नसक्दा व्यवसायी मर्कामा परेका हुन् । ब्याज धेरै, कर धेरै, अनावश्यक झमेला तथा प्राकृतिक विपत्तमा हुने क्षतिको कारण व्यवसाय घट्दै गएको हो । नयाँ व्यवसायी पनि आउन मानिरहेका छैनन् । सरकारको नीतिले व्यवसायमा ठुलो फरक पार्छ । सरकारले जताबाट पनि च्याप्ने काम मात्र गर्छ । करदेखि ‘ह्यारेसमेन्ट’सम्मका कुरा राज्यबाट भइरहेका छन् । उत्तरी नाकामा काम गर्ने व्यवसायी सबै विशुद्ध नेपाली मात्रै हुन । धेरैजना किसानका छोराछोरी छन् । त्यो नाकामा धेरै पढेलेखेका छैनन् । पुरानो पुस्ताले व्यवहारिक हिसाबले काम गरेको ठाउँ हो ।
दक्षिणतर्फ मात्र सरकारले ध्यान बढी दिएको अवस्था छ । उत्तरतर्फ पनि हामीले निर्यात सहज होस् भन्नको लागि क्वारेन्टाइन माग गरेको वर्षौं भइसक्यो तर सरकारले अहिलेसम्म एउटा पनि क्वारेन्टाइन राखिदिन सकेको छैन । राजस्वमा मात्रै सरकारको ध्यान छ । क्वारेन्टाइन पास नभएको सामान चिनियाँ व्यापारीले लिन मान्दैनन्, कैयौँ दिन बाटोमै अड्काएर राखिन्छ । भौतिक संरचनाको अभाव छ । रसुवामा र्याड छैन, बाटोमा गाडी राख्नुपर्छ । बाटोमा गाडी राख्दा जोखिम छ । भूकम्प आउँदा ७ वटा जति गाडी पुरिए । त्यसमा करोडौँको सामान पनि पुरियो । त्यहाँ संरचनाहरू भइदिएको भए त्यो क्षति हुँदैन्थ्यो । ‘सके गर नसके मर’ भन्ने खालको सरकारी नीति छ ।
५० प्रतिशत घट्यो कारोबार
२०७२ को अघिको तुलनामा भूकम्पपछि ५० प्रतिशत कारोबार घटेको छ । भूकम्प गएको १० वर्ष पुग्न लाग्दा पनि व्यवसाय रिकभर हुन सकेको छैन । व्यवसायीको संख्यासँगै कारोबार निकै घटेको छ । पहिला चीनबाट नेपालीले सामान ल्याउँथे र भारतसम्म जान्थ्यो तर अहिले त्यहि सामान भारत हुँदै नेपालमा आउने गरेको छ ।
वैध तथा अवैध जसरी आए पनि चीनको सामान भारत हुँदै नेपाल आउँदा ४० प्रतिशत मूल्य बढेर आउने गर्छ । पहिला चीनबाट भारतले सीमित समानबाहेक आयात गर्न पाउँदैनथ्यो, तर उनीहरूले आयात नि खोले । हाम्रो जनसंख्या छ ३ करोड, भारत १ अर्बभन्दा बढी । चीनले जता धेरै व्यापार हुन्छ धेरै सामान त्यतै पठाउँछ । भारतीयले ५० कन्टेनर सामान उठाउँदा नेपाली जम्मा १ कन्टेनर खरिद गर्छन् । यस्तो अवस्थामा चीनका व्यवसायीले बढी सामान उठाउनेलाई नै त बढी प्राथमिकता दिन्छन् ।
आयात निर्यात
इन्धन र खाद्यान्नबाहेक सबै सामान उत्तरी नाकाबाट आउँछ । सबैभन्दा बढी इलेक्ट्रोनिक्सका समान र गार्मेन्टका सामान छन् । अलि अगाडीसम्म जुत्ता चप्पल थियो । जुत्ताचप्पल नेपालमै उत्पादन हुन थालेपछि घटेको छ । फलफूल पनि आउँछ । क्वारेन्टाइन नभएको कारण बिउवीजन आउँदैन ।
निर्यात हुने सामान भने समयअनुसार फरकफरक छन् । भूकम्पभन्दा अगाडि गलैँचा निर्यात हुन्थ्यो, भने अहिले घटेको छ । पहिला मैदा पिठो, बनस्पति घिउ, मूर्ति, भाँडाकुँडा, जडिबुटी लगायतका बस्तु धेरै नै जान्थ्यो । अहिले पनि यार्सागुम्बा गइरहेको छ । तर अहिले यी सबै बस्तुको निर्यात एकदमै कम छ । यसको एउटा कारण हाम्रो पट्टी क्वारेन्टाइन कार्यालय नै छैन ।
भन्सार विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०८०–८१ मा उत्तरी २ नाकाबाट चीनतर्फ १ अर्ब ७४ करोड ५० लाख रुपैयाँ बराबरको सामान निर्यात भएको छ । जसमा तातोपानी नाकाबाट ९० लाख र रसुवा नाकाबाट १ अर्ब ७३ करोड ६० लाख रकम बराबरको निर्यात भएको छ । यो २०७५ साल यताकै सबैभन्दा बढी हो । आयातको अनुपातमा निर्यात निकै कम छ । यो आर्थिक वर्षमा चीनबाट २ खर्ब ९८ अर्बको आयात गर्दा सबै नाका गरी जम्मा २ अर्ब ५८ करोडको निर्यात भएको तथ्यांक छ ।
निर्यात बढाउने उपाय
निर्यात बढाउने प्रमुख दायित्व सरकारकै हो । निर्यात बढाउन सरकारले विभिन्न प्रचार प्रसारका कार्यक्रम तथा सहुलियतका कार्यक्रम घोषणा गर्न सक्नुपर्छ । जस्तो चीनका विभिन्न सहरमा नेपाली हस्तकला तथा नेपाली उत्पादनबारे प्रर्दशनी गर्नुपर्यो । क्वारेन्टाइन कार्यालय खोलेर नेपाली सामानको गुणस्तरमा विश्वास गराउने गरी सरकारले काम गर्दा राम्रो हुन्छ । उत्तरी नाकामा आएका चिनियाँ कन्टेनरहरू खाली खाली फर्किरहेका छन् । यताबाट सामान पठाउन पाए ती कन्टेनर भरी भएर जान्थे । खर्च पनि कम हुने, चाँडो चिनियाँ बजारमा पनि पुग्ने ।
जटिल भुक्तानी प्रणाली
भारतसँग बैंकबाट भुक्तानी गर्ने व्यवस्था रहे पनि चीनबाट रकम झोलामै बोकेर ल्याउनुपर्ने वाध्याता छ । हालसम्म एउटा मात्रै भुक्तानी प्रणली हो (टिटी) । यसको अर्थ खरिदकर्ता र बिक्रेता बीचको विश्वास भन्ने हो । हाल ३० हजारभन्दा बढी रकमको कारोबार गर्दा टिटी गर्नुपर्ने व्यवस्था छ । यो बैंकबाटै गरिने भुक्तानी हो । चीनबाट सामान ल्याउदा टिटी गर्ने भन्ने हुन्छ । तर यताबाट सामान लिएर जाँदा फर्किंदा झोलामै ल्याउनुपर्ने समस्या हो । रकम पठाउनुभन्दा पनि ल्याउन समस्या छ ।
उत्तरी नाकाको व्यापारका समस्या र चुनौती
ठुलो समस्या भनेकै भौतिक संरचानाकै हो । बाटो नै मुख्य समस्या हो, ज्यान जोखिममा राखेर आवतजावत गर्नु परिरहेको छ । अर्को भूगोलको पनि समस्या छ । हाम्रो राजधानीबाट तातोपानी नाका ११४ किमी र रसुवा नाका करिब १५० किमी छ । यति छोटो दूरीको महत्वपूर्ण सडक पनि सरकारले बनाउन सकेको छैन । चीन सरकारसँग कुरा गरेरै भए पनि यो सडक बनाउनुपर्छ, तर सरकारको ध्यान राजस्वभन्दा अन्यमा छैन, सरकारले राजस्वको लक्ष्य मात्रै राख्ने गर्दा भविष्यमा माथिल्लो नाकाको व्यापार नै संकटमा पर्ने हो कि भन्ने चिन्ता छ । सिमानामा क्वारेन्टाइन छैन्, सडक छैन । र्याडहरू छैन । गाडी राख्ने ठाउँ छैन ।
उत्तरी नाकाको व्यापार ठप्प भयो भने राज्यलाई ५०औँ अर्ब राजस्व घाटा हुन्छ । स्थानीय जनतादेखि रोजगार पाएका हजारौँ जनशक्ति बेरोजगार बन्दा राज्यलाई चुनौती होला नै । महँगी पनि बढ्छ । माथिका २ नाका बन्द भए भने त ४० प्रतिशत महँगी बढ्छ ।
उत्तरतर्फको नाकामा छैन सरकारको ध्यान
सरकारले उत्तरपट्टीका नाका जोड्ने सडक, पुल तथा अन्य संरचना निर्माणमा सरकारको ध्यान नै छैन । गत असोजमा बाढी र पहिरोले गर्दा पुल बगायो भने सडक क्षति गर्यो । जसको निर्माणको लागि निकै हारगुहार माग्दा पनि सरकार तयार नभएपछि हामी व्यवसायी आफैँ मिलेर ह्युमपाइपमार्फत सडक सञ्चालन गर्यौँ । यसै वर्षको वर्षात्कै समयमा बाह्रबिसेमा खहरेले बेलिब्रिज नै बगायो । २०० जति गाडी उतै अड्किए । हामीले राज्यलाई गुहार्यौँ, स्काइभेटर छ तेल हाल्ने पैसा छैन भन्ने जवाफ आयो । हामीले आफैँले तेल हालेर रातारात हामी सबै खटेर २ दिनभित्रमा ह्युमपाइप राखेर बाटो खुलायौँ ।
गत असोजको वर्षाले लार्चामा पुल बगायो । त्यसको लागि पनि केही हुनसक्छ कि भनेर राज्यलाई खोज्यौँ तर राज्यले महिनौँ लगाउने देखेर हामी आफैँ मिलेर ह्युम पाइप राखेर ३ दिनमा बाटो खोल्यौँ । त्यसपछि फेरि लिपिङमा अर्को पुल बगायो, त्यस्तै बाटो खोल्न २ वटा घर पनि भत्काउनुपर्ने देखियो । सरकारको मुख ताक्दा महिनौँ लाग्ने देखियो । सिलिक ट्रान्सपोर्ट कम्पनीका व्यवसायीले घरको क्षतिपूर्ति रकम दिएर घर भत्काउन लगाएर बाटो खोल्न सफल भयौँ । लिपिङबाट उताको बोर्डर पुग्न २०० मिटर दुरी छ ।
जुरे पहिरो र व्यवसायीले खनेको सडक
२०७० सालमा सिन्धुपाल्चोकको जुरेमा गएको पहिरो सडक पूर्ण रूपमा बगायो । हाम्रा व्यवसायीका गाडी भन्सारमा रोकिए । सरकारले त्यो बाटो बनाउन ६–७ महिना लगाउनेजस्तो देखियो । त्यति बेलासम्म भन्सार तथा जुरेभन्दा माथि अड्किएको करोडौँको सामान बिग्रिने भयो । त्यसपछि हामी व्यवसायी मिलेर अस्थायी बाटो बनाउछौँ भनेर भन्यौँ । स्थायी बाटोपछि सरकारले बनाउँदै गरोस् भनेर आफैँ आफ्नै लगानीमा सडक बनाउने निष्कर्षमा पुग्यौँ । स्थानीय नेता तथा सरोकारवालाहरूलाई राखेर हामीले बाटो खन्यौँ । ३ किलोमिटर बाटो बनाउन करिब १ करोड ३० लाख जति हामीले खर्च गर्यौँ । हामीले २० दिनजति त त्यहीँ बसेर बाटो खन्यौँ ।
उत्तरी नाकाको सम्भावना
राज्यले पनि बुझ्ने हो भने अब माथिल्लो नाकाबाट आयातभन्दा निर्यातमा ध्यान दिन जरुरी छ । रोजगारीको पनि उत्तिकै सम्भावना छ । अहिले चीन सरकारले नेपालबाट निर्यात हुने ८ हजार २३ बस्तुमा भन्सार सुविधा दिने घोषणा गरेको छ । यो एकदमै राम्रो घोषणा हो । त्यो घोषणालाई सार्थक बनाउन सरकारले क्वारेन्टाइन कार्यालय राखेर चिनियाँ व्यवसायी र सरकारलाई विश्वासमा राख्नुपर्दछ ।
प्रस्तुतिः केशव भट्ट
प्रतिक्रिया