बिआरआई कार्यान्वयनमा किन ढिलाइ ?

ढिलो चाँडो बिआरआईमा सामेल हुन भारत वाध्य हुने चीनको बुझाइ गलत छैन । किनकी भारतलाई स्थलमार्गमार्फत युरोप पुुग्न पाकिस्तान अवरोधका रूपमा छ । बिआरआईमा सामेल हुनासाथ भारत पनि चीनको भूमि हुँदै युरोप पुग्न सक्छ । त्यसैले नेपालले बिआरआई कार्यान्वयनका लागि खुट्टा कमाउनु जरुरी छैन । तर, आफ्ना अप्ठेराका बारेमा भने नेपालले चीनलाई स्पष्ट रूपमा कुरा राख्न सक्नुपर्छ । भारत र अमेरिकासँग सम्बन्ध तोड्न सक्ने अवस्थामा नेपाल छैन भन्ने यथार्थता चीनलाई बुझाउन सक्नुपर्छ । साथै चीनविरुद्ध अमेरिकाले नेपाली भूमि प्रयोग गर्न कहिल्यै पनि नसक्ने विश्वास चीनलाई दिलाउनु पनि त्यतिकै जरुरी छ ।

नेपाल र चीनबीच बिआरआई संझौतामा हस्ताक्षर भएको ७ वर्ष बितिसकेको छ । सन् २०१७ मा नेपाल र चीनबीच बिआरआईसम्बन्धी समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर भएको हो । तर बिआरआई अन्तरगतका परियोजना अघि बढाउने सन्दर्भमा खासै प्रगति हुन सकेको छैन । बिआरआई अन्तरगतका परियोजना निर्माणका लागि आर्थिक स्रोत कसरी जुटाउने ? भन्ने सन्दर्भमा नेपालले ठोस निर्णय गर्न सकेको छैन । चीनले ऋण सहयोगको प्रस्ताव गरेको छ । तर नेपाल ऋण सिहयोग लिएर बिआरआईका परियोजना अघि बढाउन डराएको छ ।

किन डराएको छ नेपाल ?

बिआरआई अन्तरगतका परियोजनाका लागि चीनसँग ऋण लिन नेपाल डराउनुको मुख्य कारण अन्तर्राष्ट्रिय परिस्थिति हो । पहिलो कुरा त चिनियाँ सहयोगमा निर्माण भएका परियोजनालाई अमेरिका तथा अमेरिकी लबीका देशहरूले बहिष्कार गर्दै आएका छन् । केही वर्षअघि श्रीलंका र पाकिस्तानले चिनियाँ ऋण सहयोगमा ठूला बन्दरगाहहरू निर्माण गरेका थिए । तर अमेरिकी लबीका देशहरूले बहिष्कार गर्दै आएका कारण ती बन्दरगाह व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेका छैनन् । बन्दरगाह व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा आउन नसकेका कारण ऋणको ब्याज तथा साँवा तिर्न सक्ने हैसियत श्रीलंकाको रहेन । व्याज तिर्न नसकेपछि बन्दरगाह नै चीनलाई लिजमा सुम्पन श्रीलंका वाध्य भयो । पाकिस्तानको ग्वादर बन्दरगाहका सन्दर्भमा पनि यही नजीर लागू हुने अनुुमान गरिँदै छ । श्रीलंका र पाकिस्तान मात्रै होइन चिनियाँ ऋणमा भौतिक पूर्वाधार निर्माण गर्ने धेरै देशहरूले यो समस्या बेहोरेका छन् ।

बिआरआई अन्तरगतका परियोजना अघि नबढाउन नेपाललाई दक्षिणको छिमेकी भारतले दबाव दिँदै आएको छ । बिआरआईले नेपाललाई ऋणको पासोमा पार्ने भन्दै भारत समर्थक विश्लेषकहरूले निरन्तर समाचार तथा लेखहरू प्रकाशन गर्दै आएका छन् । चिनियाँ सहयोगमा बनेका परियोेजना बहिष्कार गर्ने नीति भारतले अवलम्वन गर्दै आएको छ । लुम्बिनी र पोखरामा निर्मित अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू त्यसैको चपेटामा परेका छन् । भारतले बहिष्कार गर्दासम्म यी २ विमानस्थलहरू व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा आउन सक्ने संभावना छैन । जबसम्म व्यावसायिक रूपमा विमानस्थल सञ्चालनमा आउँदैनन् तबसम्म निर्माणका क्रममा लागेको ऋणाको साँवा तथा व्याज तिर्न सजिलो छैन ।

बिआरआईअन्तरगत निर्माण हुने परियोजनाहरूले पनि पोखरा विमानस्थलको जस्तै हालत भयो भने के गर्ने ? भन्ने प्रश्न नेपालमाथि खडा भएको छ । जसका कारण नेपालले परियोजना अघि बढाउने संझौतामा हस्ताक्षर गर्न सकिरहेको छैन । सके अनुदान, नसके लामो भाकाको सस्तो व्याजको ऋण नेपालले खोजिरहेको छ । तर, यसका लागि चीन तयार भइसकेको छैन ।

औपनिवेशिक कालमा बेलायतले आफ्ना प्रतिस्पर्धी देशहरूले बनाएका संरचना बहिष्कार गर्ने नीति लिएको थियो । उदाहरणका लागि फ्रान्सको सहयोगमा इजिप्टले बनाएको स्वेज नहरलाई बेलायतले घाटा खाएरै पनि बहिष्कार गरेको थियो । स्वेज नहर प्रयोग गर्दा बेलायतबाट १५ दिनमा भारत आउन सकिन्थ्यो । अर्को घुमाउरो बाटो प्रयोग गर्दा ४ महिना लाग्थ्यो । बेलायतले ४ महिनाको रुट प्रयोग गर्यो तर स्वेज नहर प्रयोग गरेन । घाटा बढ्दै गएर धान्नै नसक्ने अवस्था आएपछि फान्स र इजिप्टले सस्तो मूल्यमा स्वेज नहरको ५० प्रतिशत सेयर बेलाययतलाई बेच्न वाध्य भए । बेलायतले ५० प्रतिशत सेयर किनेपछि स्वेज नहर ठूलो नाफामा सञ्चालन हुन थाल्यो । भारतले पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका सन्दर्भमा पनि यही फर्मुला लागू गर्न खोजेको छ । भारतीय निजी कम्पनीमार्फत यो प्रक्रिया अघि बढिसकेको छ ।

बिआरआई अन्तरगतका परियोजनाको भविष्य

पोखरा विमानस्थलको जस्तै हविगत हुने संभावनाका कारण ऋण लिएर बिआरआई अन्तरगतका परियोजना अघि बढाउन नेपाल हच्किएको हो । विआरआई अन्तरगतका परियोजनाहरू भोलि व्यावसायिक रूपमा सञ्चालनमा आउन सकेनन् भने ऋणको साँवा ब्याज कसरी तिर्ने ? कतै श्रीलंकाको हविगत हुने त होइन ? भन्ने प्रश्न उठिरहेको छ । सरसर्ती हेर्ने हो भने यो प्रश्न असान्दर्भीक छैन । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नै यो प्रश्नको ज्वलन्त उदाहरण हो ।

नेपाल र चीनको सहमतिमा बिआरआई अन्तरगतका केही परियोजना छनौट भएका छन् । जसमध्ये धेरैजसो सडक तथा रेल यातायात र जलविद्युत् आयोजनासँग जोडिएका छन् । जलविद्युत् आयोजनाका सन्दर्भमा ऋण लिन हच्किनुपर्ने अवस्था छैन । चिनियाँ ठेकेदारले निर्माण गरेका आयोजनाको जलविद्युत्समेत भारतले खरिद गर्न मानिरहेको छैन । यस्तो बिजुली भारतको बाटो हुँदै बंगलादेश निर्यातमा समेत समस्या देखिएको छ । उदाहरणका लागि चिनियाँ ठेकेदार प्रयोग गरेर नेपालले आफ्नै आर्थिक स्रोतमा निर्माण गरेको माथिल्लो तामाकोसी आयोजनाको बिजुलीलाई लिन सकिन्छ ।

माथिल्लो तामाकोसी आयोजनाको बिजुली किन्न भारतले अस्वीकार मात्रै गरेको छैन । त्यो बिजुली बंगलादेशलाई बिक्री गर्न खोज्दा भारतले बाटो दिएको छैन । त्यसैले जलविद्युत् आयोजनाका लागि पनि बिआरआईको सहयोग लिन नहुने मत नेपालमा देखिन्छ । तर आन्तरिक खपतका लागि पनि नेपाललाई निकै ठूलो परिमाणमा बिजुलीको खाँचो छ । २ प्रतिशत व्याजदरमा जलविद्युत् आयोजनाका लागि ऋण पाइन्छ भने छाड्नु हुन्न ।

तर, नेपाल–चीन अन्तरदेशीय सडक मार्ग तथा रेलमार्ग निर्माणका लागि भने धेरै ठूलो बजेट चाहिन्छ । उदाहरणका लागि काठमाडौँदेखि केरुङसम्म रेल मार्ग निर्माणका लागि करिब १६ खर्ब रुपैयाँ बजेट लाग्ने अनुमान गरिएको छ । १६ खर्ब रुपैयाँ लागतमा निर्माण गरिने यो परियोजना व्यावसायिक रूपमा सञचालनमा आउन सक्छ कि, सक्दैन ? निर्माणका क्रममा लिइएको ऋणको व्याज धान्ने गरी आम्दानी दिन सक्छ कि सक्दैन ? भन्ने प्रश्न उठ्नु स्वभाविकै हो ।

किनकी बिआरआई अन्तरगतको ऋणको व्याज २ प्रतिशतको हाराहारीमा छ । १६ खर्ब रुपैयाँ लागतको यो परियोजनाको व्याज मात्रै वार्षिक कम्तीमा पनि ३२ अर्ब रुपैयाँ हुन्छ । यो हरेक वर्ष यो ३२ अर्ब रुपैयाँ कसरी तिर्ने ? साँवा तिर्ने भाका पनि खासै लामो छैन । साँवा तिर्ने भाका आएपछि के गर्ने ? कतै श्रीलंकाले बन्दरगाह बुझाएजस्तै काठमाडौं– केरुङ रेलमार्ग पनि चीनलाई बुझाउनुपर्ने त होइन ? भन्ने प्रश्न एकथरिले उठाइरहेका छन् । सरसर्ती हेर्दा यो आशंका गलत होइन ।

तर, नेपालको आर्थिक अवस्था सधँै यस्तै रहन्छ भन्ने होइन । अहिले पनि चीनबाट वार्षिक करिब ३ खर्ब रुपैयाँ बराबरको बस्तु आयात भएको छ भने १ अर्ब रुपैयाँ बराबरको बस्तु निर्यात भएको छ । काठमाडौँदेखि तिब्बत हुँदै चीनका बन्दरगाहसम्म रेल मार्ग जोडियो भने बस्तु आयात तथा निर्यातको लागत निकै सस्तो हुनपुग्छ । जसका कारण आयत तथा निर्यात बढ्छ । त्यसैगरी चीन हुँदै युरोपेली देशहरूसँग स्थलगत व्यापारको संभावनासमेत बढ्छ ।

यसैगरी नेपालमा १ वर्षमा १० लाख विदेशी पर्यटक आउँछन् । तर, तिब्बतको ल्हासामा वार्षिक ९ करोड पर्यटक घुम्न जान्छन् । यदि ल्हासाबाट काठमाडौँसम्म रेलवे सेवा सञ्चालन हुने हो भने ल्हासा घुम्न पुगेका विदेशी पर्यटकहरू नेपाल आउने संभावना ह्वात्तै बढ्छ । किनकी रेलमार्ग जोडिनासाथ ल्हासाबाट ५–७ घण्टामै २–३ हजार रुपैयाँ भाडा तिरेर आउन सक्ने अवस्था रहन्छ । ल्हासा घुम्न जाने ९ करोड पर्यटकमध्ये ५ प्रतिशत पर्यटकलाई नेपालमा तान्न सक्ने हो भने पनि नेपालको पर्यटक व्यवसाय कायपलट हुन्छ । यसैगरी हरेक वर्ष १६ करोड चिनियाँहरू पर्यटकका रूपमा विदेश भ्रमणमा जान्छन् । यदि चीन–नेपाल सिधै रेल मार्गले जोडिने हो भने ती १६ करोड मध्ये कम्तीमा पनि १६ लाख चिनियाँ पर्यटक नेपाल आउन सक्छन् ।

कैलाश मानसरोवर दर्शन गर्न जाने भारतीय पर्यटकहरूको पनि वृद्धि हुने निश्चित छ । भारतमा हिन्दूको जनसंख्या करिब सवा अर्ब छ । जीवनमा एकपटक कैलाश मानसरोवर पुग्नु हरेक हिन्दूको सपना हुन्छ । तर, ज्यादै खर्चिलो हवाई मार्ग तथा अप्ठेरो र लम्बेतान सडकका कारण कैलाश मानसरोवर पुग्ने भारतीय हिन्दूहरूको संख्या नगन्य छ । जब केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग बन्छ तब वर्षको कम्तिमा पनि १५–२० लाख भारतीयहरू पशुपतिनाथको दर्शन गर्दै कैलाश मानसरोवर पुग्छन् ।

यसरी हेर्दा केरुङ–काठमाडौँ रेल मार्ग बनाउन लागेको खर्च १०–२० वर्षमै सजिलै उठ्नसक्ने संभावना रहन्छ । त्यसो त दैलेखको पेट्रोलखानी र धौवदीको फलाम खानी अन्वेषणको काम सफल भयो भने केरुङ– काठमाडौँ रेल मार्गबाट नेपालले लिनसक्ने लाभ असीमित हुन पुग्छ । २–४ वर्षमै लगानी उठ्नसक्छ ।

यसैगरी नेपालको सार्वभौमिकताको दृष्टिले पनि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको महत्व विशिष्ठ छ । उत्तरतर्फको भौगोलिक जटिलताका कारण नेपाल अहिलेसम्म भारत वेष्टित छ । व्यापार तथा पारवहनमा भारतको सर्त स्वीकार्न नेपाल वाध्य छ । नेपालको यही वाध्यताका कारण भारतले अन्य क्षेत्रमा समेत थिचोमिचो गर्दै आएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय नियमअनुसार नेपालले जब आफ्नो सार्वभौमिक अधिकार आफैँ प्रयोग गर्न थाल्छ तब भारतले तत्कालै नाकाबन्दी लगाउने गरेका नजीर धेरै छन् । नेपाल भारतसँग घुँडा टेक्न वाध्य हुने गरेको छ । जब हिमालय पर्वतलाई सुरुङद्वारा छेडेर ल्हासा काठमाडौँ रेल मार्ग सञ्चालन हुन्छ, तब भारतसामु घुँडा टेक्नुपर्ने वाध्यता सदाका लागि अन्त्य हुन्छ । बिआरआईका कारण नेपाल चिनियाँ ऋणको पासोमा पर्छ भन्ने अफवाह भारतीय मिडियाकर्मीहरूद्वारा किन फैलाइँदै छ ? भन्ने मामिलामा पनि हामी नेपाली सचेत हुनु जरुरी छ ।

बिआरआईको गाँठो फुस्किने संकेत

गत साउन २६ गते बिहीबार नेपाली मिडियामा छापिएको एउटा समाचारले नेपाल र चीन बीचको विआरआईको गाँठो फुस्किने संकेत दिएको छ । उक्त समाचारअनुसार नेपालमा मल कारखाना स्थापनाका लागि चीन सरकारले सहयोग गर्ने भएको छ । आगामी १ वर्षभित्रमा कारखाना स्थापनासम्बन्धी सम्पूर्ण काम पूरा गर्न चीन सरकार तयार रहेको नेपालका लागि चीनका राजदूत छन सङले बताएका छन् । यसैगरी, नेपालको बिजुली चीन निर्यातका लागि अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माणको काम अघि बढाउन लागेको जानकारी पनि राजदूत सङले दिएका छन् । नेपाल–चीन अन्तरदेशीय प्रसारण लाइन निर्माणको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न चिनियाँ प्राविधिकहरूको टोली हाल नेपालमा रहेको उनले जनाएका छन् ।

साथै नेपालको पर्यटन उद्योग विकासमा लागि पूर्वाधार तयारका लागि सहयोग गर्ने, नेपालीहरूलाई चीनमा रोजगारी प्रवद्र्धन गर्नेलगायत विषयमा चिनियाँ कम्युनिस्ट पार्टीको हालै सम्पन्न बैठकले निर्णय गरेको पनि उनले सुनाए । उनले भनेका छन्, ‘नेपालमा प्रचुर मात्रामा उपलब्ध बिजुली र पानीको भरपूर उपयोग गरेर मल कारखाना सञ्चालन गर्ने हाम्रो लक्ष्य छ । नेपालसँगको सम्बन्ध र यसको उन्नयन हाम्रो प्राथमिकता हो, चीन सरकारले सधैँ नेपालको सामाजिक–आर्थिक विकासमा सहयोग गर्न चाहेको छ ।’ केही प्राविधिक काम पूरा नहुँदा नेपालसँग बिआरआई कार्यान्वयनसम्बन्धी दस्तावेजमा हस्ताक्षर हुन नसकेको उल्लेख गर्दै उनले केही समयभित्रै नेपाल–चीनबीच बिआरआई साझेदारीसम्बन्धी सम्झौतामा हस्ताक्षर हुने बताएका छन् ।

विगतदेखि नै नेपाललाई विविध क्षेत्रमा उल्लेख्य सहयोग गर्दै आएको छिमेकी देश हो चीन । केही वर्षयता नेपाल–चीनबीच सहयोग आदानप्रदानका लागि सम्झौता हुने तर कार्यान्वयन अघि नबढ्ने समस्या देखिँदै आएको छ । चीनको सहयोगमा नेपालमा निर्माण भएका परियोजना तथा उत्पादनहरू दक्षिणी छिमेकी देश भारतले बहिष्कार गर्दै आएको अवस्था छ । मुख्य समस्या भनेको यही हो । यस्तो समस्या उत्पन्न हुनु दुःखद् हो भन्ने दुवै देशलाई थाहा छ । तर, यस्ता समस्या समाधानका लागि ठोस रूपमा प्रगति हुन सकेको छैन । उदाहरणका लागि चिनियाँ ठेकेदारलाई निर्माणको जिम्मेवारी दिएकै कारण दक्षिणको छिमेकी भारतले माथिल्लो तामाकोसी आयोजनाबाट उत्पादित बिजुली आयात गर्न अस्वीकार गरेको छ । भैरहवा र पोखरामा निर्माण गरिएका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई भारतले बहिष्कार गर्नुको मुख्य कारण पनि यही हो । चिनियाँ सहयोगबाट कस्ता परियोजना अघि बढाउने ? भन्ने अध्ययन जरुरी देखिएको छ ।

रासायनिक मल कारखाना स्थापनाका लागि नेपाल सरकारले प्रयास गरेको पञ्चायतकालदेखि नै हो । जापान सरकारको सहयोगमा सम्भाव्यता अध्ययन पनि गरिएको थियो । त्यो अध्ययनको निष्कर्ष थियो– रासायनिक मल कारखाना सानो क्षमताको निर्माण गर्दा उत्पादन लागत धेरै हुने देखियो, ठूलो स्थापना गर्दा उत्पादित सबै रासायनिक मल नेपालमा खपत नहुने सम्भावना देखियो । ४० वर्षअघि यो अध्ययन हुँदाको बेला एकातिर मल कारखानाका लागि आवश्यक इन्धनसमेत भारतबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था थियो भने अर्कातर्फ मलको खपत थोरै थियो । तर, अहिले बिजुली खपतका लागि पनि मल कारखाना स्थापना गर्नु जरुरी भइसकेको छ । देशभित्र खपत भएर बाँकी रहेको मल निर्यात हुने सुनिश्चितता भयो भने मल कारखाना स्थापनाका निम्ति कत्ति पनि ढिलाइ गर्नुहुन्न ।

जसरी नेपालमा उत्पादित बिजुली आयातका लागि चीन तयार देखिएको छ, त्यसरी नै मल पनि चीन निर्यात हुने अवस्था आयो भने निश्चय पनि रासायनिक मल कारखाना स्थापनामा चीनले गर्ने सहयोगले सार्थकता पाउनेछ । राजदूत सङले भनेझैं बिआरआई अन्तर्गतका परियोजना अघि बढाउन भएको ढिलाइ नितान्त प्राविधिक हो । यस्ता प्राविधिक विषयहरू द्विपक्षीय छलफलबाट सजिलै समाधान गर्न सकिन्छ ।

चिनियाँ सीमासम्म आइपुगेका सुविधा सम्पन्न सडकबाट नेपालले लाभ लिँदै आएको छ । ती सडकहरूलाई आफ्नो राष्ट्रिय सडक सञ्जालसँग जोड्न नेपालले आफ्नै साधन र स्रोतले धमाधम काम गर्दै आएको छ । यसमा चिनियाँ सहयोगसमेत पायो भने नेपालले स्वीकार नगर्ने भन्ने कुरै छैन । चीनले पनि यसका लागि ऋण प्रदान गर्ने भनिरहेकै छ । तर, ऋणको ब्याज कति प्रतिशत हुने ? कहिलेसम्म ऋण चुक्ता गर्नुपर्ने ? लागत स्टमेट कसले गर्ने ? निर्माण कम्पनी छनोट गर्ने विधि कस्तो हुने ? लगायत विषय टुंगो लाग्न बाँकी छ । यस्ता विषय भनेका नितान्त प्राविधिक हुन् ।

चीनसँग गरिएको बिआरआई संझौता कार्यान्वयन नगराउन नेपाललाई भारत र अमेरिकाको ठुलो दबाब छ भन्ने कुरा लगभग सतहमा आइसकेको छ । नेपालमाथि दिइएको दबाबका सन्दर्भमा चिनियाँ कूटनीतिकर्मी तथा बुद्धिजीवीहरूले प्रतिक्रिया दिइसकेका छन् । यथाअवस्थामा नेपालले भारत र अमेरिकाद्वारा दिइएको दबाब टार्न सक्दैन भन्ने बुझेरै चिनियाँ कूटनीतिकर्मी तथा बुद्धिजीवीहरूले यस्तो प्रतिक्रिया दिएका हुन् भन्ने बुझ्न गारो छैन । ढिलो चाँडो बिआरआईमा सामेल हुन भारत वाध्य हुने चीनको बुझाइ गलत छैन । किनकी भारतलाई स्थलमार्गमार्फत युरोप पुुग्न पाकिस्तान अवरोधका रूपमा छ । बिआरआईमा सामेल हुनासाथ भारत पनि चीनको भूमि हुँदै युरोप पुग्न सक्छ ।

त्यसैले नेपालले बिआरआई कार्यान्वयनका लागि खुट्टा कमाउनु जरुरी छैन । तर, आफ्ना अप्ठेराका बारेमा भने नेपालले चीनलाई स्पष्ट रूपमा कुरा राख्न सक्नुपर्छ । भारत र अमेरिकासँग सम्बन्ध तोड्न सक्ने अवस्थामा नेपाल छैन भन्ने यथार्थता चीनलाई बुझाउन सक्नुपर्छ । साथै चीनविरुद्ध अमेरिकाले नेपाली भूमि प्रयोग गर्न कहिल्यै पनि नसक्ने विश्वास चीनलाई दिलाउनु पनि त्यतिकै जरुरी छ । छिमेकी देश चीनले पनि ब्याज तिर्ने गरी ऋण लिएर बिआरआई परियोजना कार्यान्वयन गर्ने आर्थिक हैसियत नेपालको छैन भन्ने यथार्थतालाई मनन गर्नु जरुरी छ ।