आम्दानी र खर्चको लेखाजोखा हेर्दा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग सञ्चालन नेपालको हितमा छ, किनभने रु. २.६ अर्ब अनुमानित लागत छ भने २ लाखजना वार्षिक रेल यात्रु संख्या, १४ अर्ब वार्षिक खुद आम्दानी, १५ अर्ब वार्षिक लागत र २२ लाख टन वार्षिक ढुवानी हुनेछ
नेपालको समृद्धिका लागि आधारभूत शर्त हो, कनेक्टिभिटी देशभित्रै र बाहिरसमेत । रेलमार्ग वा सडकको विकास र विस्तारविना देश विकासको परिकल्पना अपूरो हुन्छ । विश्व इतिहासले रेलमार्ग पश्चिमी समाजको समृद्धिको आधार थियो भन्ने प्रमाणित गरिसकेकै छ । अर्थतन्त्रका इतिहासकारहरूले भनेका छन्– ‘उन्नाइसौँ शताब्दीको उदाउँदो अमेरिकामा रेलमार्गले आर्थिक क्रान्ति नै ल्याइदिएको थियो । आधुनिक भारतको पहिलो विशाल पूर्वाधार संयन्त्र रेलमार्ग नै हो, जसले भारतमा आर्थिक विकास मात्र होइन, सामाजिक र राजनीतिक विकासमा समेत योगदान दिएको छ ।
वास्तवमा रेलले जनसंख्या केन्द्रहरू जोड्यो, जनसंख्या र प्राकृतिक संशाधन जोड्यो, रोजगारी सिर्जना ग¥यो । यसले आत्मनिर्भरता दिंदै आत्मसम्मान र अधिकारको खोजी गर्न सिकायो ।’ सडक मार्गको दशकौं भरपुर उपयोग गरेका युरोपेली मुलुकहरूको अनुभवले रेलमार्ग सडक मार्गभन्दा कैयौंगुणा सस्तो र प्रभावकारी रहेको तथ्य प्रमाणित गरिसकेको छ । युरोपेली संघको गत २५ वर्षको ढुवानी यातायात (फ्रेट ट्रान्सपोर्ट) नीतिको अध्ययन गर्ने हो भने यही देखिन्छ ।
सतिश देवकोटा र सन्तोष न्यौपानेका अनुसार युरोपले रेल र जलमार्ग गरेर जम्मा २५ प्रतिशत मात्र रहेको ढुवानीको हिस्सा सन् २०५० सम्ममा रेलमार्गमा मात्र ५० प्रतिशत पु¥याउने लक्ष्य राखेको छ । झण्डै १५ वर्षअघि युरोपेली मुलुकहरूमा ट्रक ठीक वा रेल–पानीजहाज ठीक भन्ने विषयमा विभिन्न अनुसन्धान र लामा नीतिगत बहसहरू भएका थिए ।
त्यो बहसले ट्रक निर्भरता घटाउनुपर्ने, रेल सञ्जाल र बन्दरगाहहरूलाई थप चुस्त बनाउन ट्रक यातायातमा साविकदेखि लाग्दै आएको करमा २५ प्रतिशत थप गर्नुपर्ने निष्कर्षसमेत निकाल्यो । अचम्म त २५ प्रतिशत थप करको मारमा परेका ट्रक कम्पनीहरूले नै त्यो निर्णयको स्वागत गरिदिए । यसको मूल कारण ट्रकबाट ढुवानी गर्दा सडकमा चाप र दक्षता ह्रासको चोट भोगिसकेका उनीहरूले आफ्नो व्यापारको दिगो विकासका लागि लामो दूरीका ढुवानीमा ट्रकको विकल्प खोजिनुपर्छ भन्ने कुरा राम्रोसँग बुझेका थिए ।
सडक मार्गभन्दा रेलमार्ग उपयुक्त ठह¥याउनुका प्रमुख कारण र कारणको तुलनात्मक चर्चा– १) सबैभन्दा परिपक्व र विकासित अर्थतन्त्रहरूमा भण्डारण खर्चहरू कम गर्न, उत्पादनको कार्य दक्षता बढाउन, अचेल ठीक समयमा आपूर्ति (जस्ट–इन–टाइम) को मोडल प्रचलनमा छ । तर, सडक जामले कारखानादेखि आपूर्ति प्रणालीसम्मको पहुँचमा अड्चन आउँदा ठीक समयमा आपूर्तिको सुनिश्चितता हुँदैन । २) सडक जामकै कारण ट्रकहरू राति मात्र गुड्नुपर्ने भएपछि ढुवानी सेवा चेपुवामा पर्छ ।
चीन र भारतसहित नेपालमा पनि नागरिकहरूको बढ्दो क्रयशक्ति र फेरिँदो जीवनशैलीका कारण निजी सवारी साधनको संख्या बढिरहेको छ । यो वृद्धिले हाम्रो अविछिन्न सडक ढुवानी सेवा पनि प्रभावित हुन थालेको छ । ३) सुरक्षा र भन्सार जाँचका हिसाबले पनि अन्तरदेशीय ट्रक यातायात चुनौतीपूर्ण छ । शीलबन्द रेलको सट्टा हरेक ट्रकको कागजात र अन्य सुरक्षा जाँचमा समय र जनशक्ति धेरै लाग्छ । नेपाल–भारत सीमा क्षेत्रमा देखिने ट्रकका ताँती यसकै उदाहरण हुन् । उत्तरी नाकामा तुलनात्मकरूपमा काम भए पनि ट्रक–कन्टेनरको लाम बढ्दो छ ।
सडक मार्ग बनाउनुभन्दा रेलमार्ग बनाउनु सुरुमा महँगो परे पनि युरोप र भारतको ढुवानी मूल्य तुलनाबाट के स्पष्ट हुन्छ भने कालान्तरमा हामीलाई रेलमार्ग सडक मार्गभन्दा सस्तो पर्ने छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग ४६ माइल (७२) किमी लम्बाई रहेको छ । न्यून कार्बन उत्सर्जनबाट लाभ ः ट्रकबाट २२ लाख मेट्रिक टन सामान केरुङ–काठमाडौं ओसार–पसार गर्दा ४१ हजार १८५ मेट्रिक टन कार्बन उत्सर्जन हुन्छ भने रेलले त्यति नै सामान ओसार–पसार गर्दा ३ हजार ५ सय ३० मेट्रिक टन मात्र कार्बन उत्सर्जन गर्छ ।
अर्थात् वार्षिक करिव ३७ हजार ६ सय ६५ मेट्रिक टन कार्बन बचत हुन्छ । ‘कार्वन क्याप्चर एण्ड सिक्वेस्ट्रेशन’ भनिने पद्धतिबाट वातावरणमा रहेको कार्वन हटाउन प्रतिटन सरदर ५० अमेरिकी डलर खर्च लाग्छ । यसैलाई आधार मानी केरुङ्गबाट काठमाडौंसम्म रेल सञ्चालन गर्दा भएको ३८ हजार ४६८ मेट्रिकटन न्यून कार्बन उत्सर्जनवापत् १९ लाख २३ हजार ३ सय ८७ डलर बराबरको रकम नाफाको रूपमा गणना गर्न सकिन्छ ।
सुरक्षा लागतबापतको लाभः अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार रेलको भन्दा अटोमोबाइल यात्राको सरदर सुरक्षा लागत ५ सेन्ट प्रतियात्री प्रतिमाइल बढी हुन्छ । यदि नेपालमा यसलाई ३ सेन्ट प्रतियात्री प्रतिमाइल मान्ने हो भने पनि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गले ५ लाख ५२ हजार अमेरिकी डलर बराबरको ट्राफिक सेफ्टी लाभ दिन्छ । यदि रेलको सट्टा राजमार्ग बन्यो र राजमार्गबाट रेलमा भन्दा आधा यात्रीले मात्रै यात्रा गरे भने उक्त नाफा (अपरच्युनिटी कष्ट बचत) २ लाख ७६ हजार डलर बराबरको हुन आउँछ ।
जाम नहुँदाको लाभः अन्तर्राष्ट्रिय मान्यताअनुसार सरदर ७.५ सेन्ट प्रतियात्री प्रतिमाइल लागत पर्छ । यसरी हेर्दा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गले ९ लाख २० हजार डलर फाइदा दिन्छ । यदि रेलको सट्टा हाइवे बन्यो र सो हाइवेबाट रेलको आधा मात्र यात्रीले यात्रा गरे भने पनि सो नाफा (अपरच्युनिटी कस्ट बचत) ४ लाख ६० हजार डलर बराबर हुने देखिन्छ ।
इन्धन बचतको लाभः केरुङ–काठमाडौंसम्मको ४६ माइल एकतर्फी यात्रामा ३ सय ३३ ट्रकले १३ हजार ७ सय ४५ लिटर इन्धन खपत गर्छन् भने रेलमा २ हजार २०७ लिटर मात्रै इन्धन भए पुग्छ । डिजेल इन्जिनभन्दा विद्युतीय इन्जिन सञ्चालनमा २५ देखि ३५ प्रतिशत कम खर्च लाग्छ र खरिद मूल्य पनि २० प्रतिशत कम पर्छ । हरेक वर्ष २२ लाख मेट्रिक टन सामान आयात–निर्यात गरियो भने ट्रकबाट गर्दा १ करोड ५२ लाख ८७ हजार ३ सय ८१ डलर, डिजेल रेलबाट गर्दा २८ लाख ६८ हजार २६० डलर र विद्युतीय रेलबाट गर्दा १९ लाख ७५ हजार ८१३ डलर मात्र लाग्ने देखिन्छ । फलस्वरूप ट्रकबाट हुने ढुवानीभन्दा डिजेल रेलबाट गर्दा १ करोड २४ लाख २८ हजार १३० डलर नाफा र विद्युतीय रेलबाट गर्दा १ करोड २३ लाख २१ हजार ४७८ डलर नाफा हुने देखिन्छ ।
सन् १८५० को दशकमा अमेरिकामा रेलमार्गको विकासका कारण सुधारिएको कृषियोग्य जमिनको विस्तार करिब ६८ प्रतिशतले विस्तार हुँदा त्यसले अमेरिकाको आर्थिक वृद्धिमै महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह ग¥यो । यसै सन्दर्भलाई आधार मानेर हामीले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको विकासले नेपालको कृषि क्षेत्रको हालको वृद्धिदरमा ०.५ प्रतिशत मात्रै थप बृद्धि हुन जान्छ भन्ने मान्यता राखेका छौँ ।
यसका साथै ‘फ्लाइङ गीज मोडेल’ को मान्यता र कृषि क्षेत्रमा भएको वृद्धिले गैरकृषि क्षेत्रमा पार्ने सम्भावित ‘मल्टिप्लायर इफेक्ट’ लाई हेर्दा रेलमार्गको विकासले गैरकृषि क्षेत्रमा ०.७५ प्रतिशत र मुलुकको समग्र अर्थतन्त्रमा ०.६७ प्रतिशतले मात्रै बृद्धि हुन्छ भन्ने मान्यता राखेका छौँ । वास्तवमा रेलमार्गले आर्थिक बृद्धिमा पर्ने असर नेपालजस्तो विकासशील मुलुकमा यो भन्दा बढी नै हुन्छ । नेपालको अर्थतन्त्र हाल सरदर ३० विलियन डलर बराबरको छ, यसमा ०.६७ प्रतिशतको वृद्धि हुनु भनेको करिब १८ करोड ८५ लाख डलर हो । अर्को फाइदा उक्त रेलमार्गबाट नेपाल र चीनबीच एउटा भरपर्दो पारवहन सुविधाको विकास हुन्छ ।
फलस्वरूप चीनको आर्थिक वृद्धिको ‘ट्रिकल–डाउन र स्पिलओभर इफेक्ट’ बाट नेपाली अर्थतन्त्रले पनि लाभ पाउँछ । यदि उक्त लाभले नेपाली अर्थतन्त्रमा ०.१ प्रतिशतको मात्रै मूल्य अभिवृद्धि गरेछ भने पनि सो रकम ३० विलियन डलरको ०.१ प्रतिशतले हुन आउने ३ करोड डलर बराबरको हुन जान्छ ।
यसप्रकार डिजेलबाट चल्ने रेल सञ्चालन गर्दा प्रतिवर्ष २६ करोड एक लाख ५४ हजार डलरदेखि २७ करोड १ लाख ५४ हजार ५ सय १७ डलरसम्म आम्दानी हुन्छ भने विद्युतीय रेल सञ्चालन गर्दा प्रतिवर्ष २६ करोड १० लाख ४६ हजार ८ सय ६५ डलरदेखि २७ करोड १० लाख ४६ हजार ८ सय ६५ डलरसम्म आम्दानी हुने देखिन्छ ।
माथिका सबै हिसाबअनुसार आम्दानीबाट खर्च घटाउँदा डिजेलबाट चल्ने रेल सञ्चालन गर्दा प्रतिवर्ष १३ करोड १ लाख ५८ हजार ५ सय १७ अमेरिकी डलर (करिव रु.१४ अर्ब १ करोड) देखि १४ करोड १ लाख ५८ हजार ५ सय १७ डलर (रु.१६ अर्ब २८ करोड) सम्म र विद्युतीय रेल सञ्चालन गर्दा प्रतिवर्ष १३ करोड १० लाख ५० हजार ८ सय ६५ (करिव रु. १५ अर्ब ७ करोड) देखि १४ करोड १० लाख ५० हजार ८ सय ६५ डलर (रु.१६ अर्ब २२ करोड) सम्म खुदनाफा हुने देखिन्छ । यसर्थ आम्दानी र खर्चको लेखाजोखा हेर्दा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग सञ्चालन नेपालको हितमा छ, किनभने रु.२.६ अर्ब अनुमानित लागत छ भने २ लाखजना वार्षिक रेल यात्रु संख्या, १४ अर्ब वार्षिक खुद आम्दानी, १५ अर्ब वार्षिक लागत र २२ लाख टन वार्षिक ढुवानी रहेको छ ।
प्रतिक्रिया