मदन भण्डारी लोकमार्गको सान्दर्भिकता

सरकारले चुरे तथा महाभारतका उपत्यका हुँदै पूर्व–पश्चिम लोकमार्गको अवधारणा ल्याएको छ । झापादेखि डडेलधुरा जोड्ने यो लोकमार्गको लम्बाइ १२ सय किलोमिटर हुनेछ । नीति तथा कार्यक्रम एवं बजेटमा मदन भण्डारी लोकमार्ग नामाकरण गरिएको यो सडकको महत्व के कति छ ? भन्ने सन्दर्भमा विज्ञहरूको पनि मतभिन्नता देखिन्छ । तराईमा विद्यमान पूर्व–पश्चिम राजमार्ग करिब आधा शताब्दीदेखि चालु हालतमा छ । पूर्व–पश्चिम राजमार्गकै समानान्तर हुने गरी केही किलोमिटर दक्षिणमा हुलाकी सडकको निर्माण धमाधम भइरहेको छ । यसैगरी, रेलमार्ग निर्माण पनि विद्यमान पूर्व–पश्चिम राजमार्गकै समानान्तर हुने गरी नजिकैबाट गरिँदै छ । मदन भण्डारी लोकमार्ग पनि पूर्व–पश्चिम राजमार्गको नजिकैबाट बनिरहेको छ । करिब ४० किलोमिटरको दुरीमा चार वटा समानान्तर सडक तथा रेलमार्गको निर्माण गरिनु बजेट सक्ने मेलो त होइन ? भन्ने प्रश्न उठ्नु स्वभाविकै हो । नेपालका सन्दर्भमा पूर्व–पश्चिम जोड्ने सडकभन्दा उत्तर–दक्षिण जोड्ने सडकले राम्रो प्रतिफल दिने सुझाव विज्ञहरूको छ । हुन पनि काठमाडौं–लामोसाँघु–जिरी सडकले भन्दा बनेपा–सिन्धुली–बर्दिवास (बिपी राजमार्ग) सडकले राम्रो प्रतिफल दिइरहेको छ । एउटै सम्भावना बोकेका झापा र कञ्चनपुरलाई जोड्नुभन्दा फरक सम्भावना बोकेका झापा र ताप्लेजुङलाई सडक यातायातले जोड्नु आर्थिक दृष्टिकोणले उचित हुने तर्कलाई अन्यथा लिन मिल्दैन । जसरी ताप्लेजुङ र झापा व्यावसायिक दृष्टिले एकअर्काका पूरक हुन सक्छन् त्यसरी ताप्लेजुङ र दार्चुला एकअर्काका पूरक हुन सक्दैनन् ।

सरकारले मदन भण्डारी लोकमार्ग नामाकरण गरी नीति तथा कार्यक्रममा प्राथमिकताका साथ उल्लेख गरे पनि यो सडक नयाँ होइन । विगतमा आन्तरिक प्रयोजनका लागि निर्माण भएका, निर्माणाधीन र निर्माण गरिनुपर्ने सडकलाई जोड्दै सरकारले पूर्व–पश्चिम मदन भण्डारी लोकमार्गको अवधारणा अघि सारेको हो । यो सडकका केही खण्ड निर्माण सम्पन्न भइसकेका छन् भने केही खण्ड निर्माणाधीन छन् । मदन भण्डारी लोकमार्ग निर्माण परियोजनाले मुलुकलाई व्ययभार थपेको छैन । उदाहरणका लागि झापादेखि धरानसम्म केही वर्षका लागि साविककै पूर्व–पश्चिम राजमार्गको सडक खण्डले काम चलाउन सकिने अवस्था छ । धरानदेखि हेटौंडासम्मको ३ सय १८ किलोमिटर सडकखण्ड विगत तीन वर्षदेखि निर्माणाधीन छ । अबको एक वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न हुने लक्ष्य राखिएको छ । हेटौंडादेखि गैंडाकोटसम्म साविककै पूर्व–पश्चिम राजमार्गले काम चल्ने अवस्था छ । गैंडाकोटदेखि रिडीसम्म कालीगण्डकी करिडोर सडक निर्माण अन्तिम चरणमा पुगेको छ । घोराहीदेखि सुर्खेतसम्म पनि निर्माण सम्पन्न भइसकेको छ । सुर्खेतदेखि डोटीसम्म निर्माणाधीन छ । अब निर्माण गर्नुपर्ने भनेको रिडीदेखि घोराहीसम्म र डोटीदेखि डडेलधुराको भित्री मधेससम्म मात्रै हो । यसर्थ, सरकारले पूर्व–पश्चिम राजमार्ग थपेर अनावश्यक व्ययभार सिर्जना ग¥यो भन्ने तर्कमा कुनै तुक छैन ।

विभिन्न परियोजना र विभिन्न खण्ड हुँदै निर्माणसम्पन्न हुन लागेको मदन भण्डारी लोकमार्गलाई मुलुकको आर्थिक समृद्धिमा कसरी उपयोग गर्ने ? भन्ने गृहकार्यमा सरकार आजैदेखि जुट्नु जरुरी छ । तराई, भित्री मधेस र महाभारतका उपत्यकालाई जोड्ने भएका कारण अरू पूर्व–पश्चिम राजमार्गको भन्दा मदन भण्डारी लोकमार्गको महत्व बढी छ । विद्यमान पूर्व–पश्चिम राजमार्गको दायाँबायाँ सहरीकरण भइसकेका कारण थप सहरीकरणका लागि उपयुक्त विकल्प भनेको मदन भण्डारी लोकमार्गको आसपास नै हो । पहाड र तराईको बीचमा पर्ने भएकोले यो लोकमार्गको आसपासमा औद्योगिक तथा व्यापारिक सम्भावना पनि प्रचुर छ । सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष प्रदेश राजधानीहरू कायम गर्नका लागि मदन भण्डारी लोकमार्गको आसपास सबैभन्दा उपयुक्त छ । प्रदेश–२ बाहेक बाँकी सबै प्रदेशका राजधानी मदन भण्डारी लोकमार्गकै आसपासमा राख्न सकिन्छ । प्रदेश–१ को तरहरा, प्रदेश–३ को हेटौंडा, प्रदेश–५ को घोराही–तुल्सीपुर, कर्णाली प्रदेशको सुर्खेत र प्रदेश–७ को डोटीलाई मदन भण्डारी लोकमार्गले जोड्छ । यी पाँचै स्थान सम्बन्धित प्रदेशका भावी राजधानीका लागि सबैभन्दा उपयुक्त छन् । अब बाँकी रह्यो प्रदेश–४ को अस्थायी राजधानी पोखरा । प्रदेश–५ को राजधानी घोराही या तुल्सीपुर कायम गर्ने बित्तिकै पूर्वी पाल्पालाई स्वतः प्रदेश–४ मा समावेश गर्नुपर्ने हुन्छ । यस्तो अवस्थामा प्रदेश–४ का लागि पोखराको विकल्पमा पाल्पाको रामपुरलाई राजधानी बनाउन सकिन्छ । मदन भण्डारी लोकमार्गले पाल्पाको रामपुरलाई पनि छुन्छ ।