पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणमा आर्थिक लगानीको वैकल्पिक ‘मोडल’

एक दशकअघि थालिएको पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणको काम हालसम्म ३ प्रतिशत मात्र सम्पन्न भएको छ । यही रफ्तारमा काम अघि बढ्ने हो भने यो आयोजना हाम्रा पनाती–खनातीको पालामा पनि निर्माण सम्पन्न हुने अवस्था देखिँदैन । दुर्भाग्यवश आगामी वर्ष अहिलेको रफ्तारमा पनि काम अघि बढ्ने सम्भावना देखिएको छैन । किनकी जग्गाको मुआब्जा भुक्तानीका लागि मात्रै २४ अर्ब रुपैयाँ बजेट लाग्ने आँकडा निकालिएको यो परियोजनाका लागि आगामी आर्थिक वर्षको बजेट सिलिङ ३ अर्ब रुपैयाँ तोकिएको छ । त्यति मात्रै होइन, सरकारले शुक्रबार ल्याएको नीति तथा कार्यक्रमको गुदी कुरा विश्लेषण गर्दा यो परियोजना केही वर्षका लागि स्थगित हुने सम्भावनासमेत देखिन्छ । किनकी छिटो प्रतिफल आउन नसक्ने आयोजनाहरू स्थगित गर्ने कुरा नीति तथा कार्यक्रममा उल्लेख छ ।

पूर्व–पश्चिम रेल मार्ग नेपालको आर्थिक समृद्धिमा ज्यादै महत्वपूर्ण योगदान पु¥याउने आयोजना हो भन्ने कुरामा शंका छैन, तर प्रतिफलका लागि लामो समय पर्खनुपर्ने आयोजना हो यो । निर्माणको काम फटाफट हुँदै गयो भने पनि ९२५ किलोमिटर लामो यो रेलमार्ग सम्पन्न हुन १० वर्ष लाग्नेछ । त्यतिन्जेलसम्म कम्तिमा पनि २० खर्ब रुपैयाँ खर्च भइसक्छ । आफ्नो आम्दानीले कर्मचारी पाल्नसमेत नपुगेर वार्षिक २ खर्ब रुपैयाँ आन्तरिक ऋण लिनुपर्ने अवस्थामा पुगेको देशले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि हरेक वर्ष २ खर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गर्ने सामथ्र्य राख्दैन । त्यसैले पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणको काम अलपत्र पर्ने र अहिलेसम्म खर्च भइसकेको करिब ५० अर्ब रुपैयाँ रकम खेर जाने सम्भावनासमेत देखिएको छ ।

हचुवाको भरमा भौतिक पूर्वाधारका परियोजना अघि बढाउँदा देशले ठूलो आर्थिक नोक्सानी बेहोर्नुपरेका उदाहरणहरू धेरै छन् । तर त्यसमध्ये पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणमा हात हाल्नुअघि आर्थिक स्रोतको सुनिश्चितता नै नगरिनु गम्भीर गल्ती हो । रेलमार्ग निर्माण सम्पन्न गर्नु मात्रै ठुलो कुरा होइन, आत्मनिर्भरताका साथ सञ्चालन गर्नु पनि उत्तिकै महत्वपूर्ण हुन्छ । जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग सञ्चालनमा भइरहेको घाटाबाट पनि पाठ सिक्नुपर्ने थियो । रेलमार्ग भनेको सडक जस्तो जति दुरीको काम सम्पन्न भयो, त्यति दुरीमा यातायात सेवा सञ्चालन गर्न सकिने परियोजना होइन । उदाहरणका लागि २०१९ सालमा निर्माण आरम्भ गरिएको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग पूर्णरूपमा निर्माणसम्पन्न भएको २०५३ सालमा मात्रै हो, तर पनि जुन जुन खण्डको निर्माण सम्पन्न भएको थियो ती ती खण्डहरू सञ्चालनमा आएकोले देशले सुरुआतदेखि नै प्रतिफल पाइरह्यो । तर पूर्व–पश्चिम रेल मार्ग सञ्चालनमा आउन कम्तीमा पनि या त निजगढदेखि झापासम्म वा निजगढदेखि नेपालगन्जसम्मको काम सम्पन्न गर्ने गरी काम अघि बढाइनु पथ्र्यो । तर, चितवन खण्डमा त अहिलेसम्म प्रारम्भिक रेखांकनको ठाउँसमेत एकिन गर्न नसक्नुले सम्भाव्यता अध्ययनको कमजोरी झल्काउँछ ।

निर्माणका लागि राज्यकोषमा आर्थिक स्रोत नहुँदैमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको औचित्यलाई नजरअन्दाज गरिनु हुँदैन । राज्यले आवश्यक गृहकार्य गर्ने हो भने विदेशी, विशेष गरी भारतीय सहयोग तथा निजी क्षेत्रको आर्थिक लगानी समेत जुट्ने सम्भावना बोकेको आयोजना हो यो । राजधानी काठमाडौं, भारतीय शहर सिलगुढी तथा दिल्लीलाई समेत जोड्ने गरी पूर्वपश्चिम रेलमार्ग परियोजना अघि बढाउने हो भने भारतीय सहयोग तथा निजी क्षेत्रको लगानीसमेत जुट्ने संभावना रहेको सुझाव विज्ञहरूले दिएका थिए । विज्ञहरूले हचुवाको भरमा यो सुझाव दिएका थिएनन् । कन्चनपुर र झापालाई जोड्ने मात्रै लक्ष राखेर रेलमार्ग निर्माण गर्दा दैनिक २–४ वटा भन्दा बढी रेल गुड्नका लागि यात्रु तथा मालसमान नपाइने र आम्दानीले सञ्चालन खर्चसमेत नथेग्ने अनुुमान सत्य हो । २० खर्ब रुपैयाँ लगानीको साँवा व्याज कसरी तिर्ने ? भन्ने प्रश्न उठ्नु स्वभाविकै हो । तर राजधानी काठमाडौँ र भारतीय सहर दिल्ली तथा सिलगुढी जोड्ने लक्षका साथ एउटै प्याकेजमा राखेर आयोजना अघि बढाउने हो भने यात्रु तथा समान ढुवानीको आम्दानीले नै निर्माणमा लागेको खर्च २०–३० वर्षभित्र असुल हुनसक्ने संभावनातर्फ पनि सरकारले ध्यान दिनुपर्छ । यस्ता परियोजनामा निजी क्षेत्रले ढुक्कका साथ हात हाल्छन् । विश्वका अधिकांश देशहरूले प्रयोगमा ल्याएको पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी मोडललाई अघि बढाउने हो भने रेलमार्ग निर्माणको सपना साकार हुन सक्छ ।